Audi 2.5 TFSI DAZA Renovering, vanliga fel & allt du behöver veta
Komplett guide till Audis raka femma i aluminiumutförande. Motorn som gav RS3 och TT RS 400 hk, med plasmabelagda cylinderlopp, sprucken vevstake och kamlagring direkt i topplocket. Teknisk data hämtad ur Audis eget självstudieprogram SSP 661.
DAZA är den raka femman som blev lätt. När Audi tog fram EA855 evo byttes gjutjärnsblocket mot ett aluminiumblock och motorn tappade nästan 19 kg bara i vevhuset. Resultatet är en 2,5-liters femcylindrig turbomotor på 400 hk och 480 Nm som sitter i RS3 8V facelift och TT RS. Den låter fantastiskt och den går hårt, men den är byggd med produktionsmetoder som ställer helt andra krav på en motorrenoverare än en gammal gjutjärnsmotor: cylinderloppen är plasmabelagda i stället för fodrade, vevstakarna är spräckta och har ingen bussning i lillände, och kamaxlarna löper i lager som är bearbetade direkt i topplocket. Det går utmärkt att renovera en DAZA, men det ska göras med rätt förutsättningar. Vi utför allt från topplocksrenovering till kompletta motorrenoveringar med egen maskinpark och 12 månaders garanti.
DAZA i korthet
Samtliga värden nedan är hämtade ur Audis självstudieprogram SSP 661, The Audi 2.5l TFSI Engine EA855 EVO series, sidan 5. Vi har läst sidan både som text och som renderad bild och fått samma värden båda gångerna.
| Motorkod | Block | Modell | Effekt | Partikelfilter |
|---|---|---|---|---|
| CEPA | Gjutjärn | TT RS (8J) | 340 hk | Nej |
| CEPB | Gjutjärn | TT RS Plus, RS3 8P | 360 hk | Nej |
| CZGB | Gjutjärn | RS3 8V (före facelift) | 367 hk | Nej |
| DAZA EA855 evo | Aluminium | RS3 8V facelift, TT RS 8S | 400 hk | Nej |
| DNWA | Aluminium | RS3 8V facelift (senare) | 400 hk | Ja |
| DNWC | Aluminium | RS3 8Y, RS Q3 F3 | 400 hk | Ja |
Varianttabellen bygger på specialistverkstäders sammanställningar, inte på Audis egen dokumentation. SSP 661 bekräftar att EA855 evo lanserades i TT RS och att motorn var planerad för fler modeller i koncernen. Kontrollera alltid motorkoden på bilen innan delar beställs. Koden sitter på kamkedjekåpan på motorns vänstra sida.
Konstruktion som påverkar renoveringen
Det här är de detaljer i DAZA som styr vad som går att göra på en motorrenovering, och vad som inte gör det. Samtliga uppgifter kommer ur SSP 661.
Block & bottenända
Kolvar & vevstakar
Topplock & ventiltåg
Kamdrivning & bränslesystem
Service och intervall (fabriksuppgifter)
OBS - Mellanaxeln går inte alltid att ta ut: mellanaxeln som driver kamaxlarna, högtryckspumpen och vakuumpumpen är inpressad och bultad i vevhuset. Audi skiljer på två utföranden. Den tidiga axeln med gängad ände (före 2017) anges som icke demonterbar. Den senare axeln utan gängad ände går att demontera uppifrån, men då måste topplocket av. Det är en sak att ta reda på innan man planerar ett bygge, eftersom det avgör hur långt motorn behöver tas isär.
OBS - Kamdrivningen sitter på växellådssidan: till skillnad från de flesta motorer vi har på bänken ligger kedjedriften bak mot växellådan, inte fram. Kamaxlarna låses med Audis verktyg T40264/2A när ventiltiderna ska ställas, och kolvarna monteras med en särskild tratt (T40347) vars uppgift är att skydda den tredelade oljeringen vid isättning. Det säger något om hur känslig ringpaketet är på den här motorn.
OBS - Plasmabelagda cylinderlopp: DAZA har inga cylinderfoder. Loppen är belagda med en tunn plasmasprutad beläggning direkt på aluminiumet. Beläggningen ligger typiskt runt 0,14 till 0,20 mm i tjocklek, vilket betyder att det inte finns något material att borra i. En vanlig överdimensionsborrning tar bort hela beläggningen och blottar aluminiumet. Beläggningen går däremot utmärkt att hona, det är så den blir färdigbearbetad från fabrik, men bara med rätt verktyg och minimalt materialuttag. Är loppet repat eller skadat är det fodring som gäller, alltså att borra upp blocket och sätta i riktiga foder.
OBS - Vevstake utan bussning: lilländen saknar bussning och kolvbulten går direkt mot vevstaken. Slitage i kolvbultshålet går alltså inte att åtgärda med ett bussningsbyte som på en äldre motor. Vevstakarna är dessutom spräckta, vilket innebär att varje överfall bara passar sin egen stake och aldrig får blandas ihop eller planas.
OBS - Kamlagring i topplocket: kamaxlarna löper i rullager i ventilkåpan, men topplocket självt utgör motlagerskålen. Audi anger i SSP 661 att hela topplocket ska bytas vid skada på lagringen. Det är en av de viktigaste sakerna att kontrollera innan man beslutar om en DAZA ska renoveras eller inte.
OBS - Vi publicerar inga åtdragningsmoment för DAZA: vi lägger bara ut moment som vi har kunnat läsa på en faktisk fabrikssida. Audis verkstadsdata för DAZA ligger bakom betalvägg i ElsaWeb och erWin, och SSP 661 är ett självstudieprogram som uttryckligen inte är en reparationshandbok. Vi gissar aldrig, och vi lånar aldrig moment från den äldre gjutjärnsmotorn CEPA eller CEPB, eftersom blocket är helt omkonstruerat. Behöver du momenten inför ett bygge, hör av dig så slår vi upp dem i Audis system åt dig.
Alla mått mäts in mot fabrikstoleranser med vår egen maskinpark.
Vanliga fel på DAZA
Det här är den bild som specialistverkstäder i Europa rapporterar om DAZA. Det är verkstadserfarenhet, inte uppgifter från Audi, och vi presenterar det som just det.
Injektor som hänger sig öppen
Känt fel • Kritisk- Symptom
- Ojämn gång, misständning på en cylinder, bränslelukt och plötsligt effektbortfall. Ofta går det fort från första symptom till allvarlig skada.
- Orsak
- Motorn har både direktinsprutning och portinsprutning. FSI-insprutarna sitter i topplocket, arbetar upp till 250 bar och styrs med upp till 65 volt för att klara multipla insprutningar per arbetstakt. Fastnar en av dem i öppet läge sprutas bränsle in okontrollerat och flamman får en skärbrännareffekt mot kolvtoppen. Det här är det fel som specialistverkstäder pekar ut som det farligaste på DAZA, eftersom det kan smälta en kolv innan föraren hinner reagera. Vid misstanke ska insprutningen kontrolleras direkt.
Skadat cylinderlopp i plasmabeläggningen
Konstruktionsberoende • Kritisk- Symptom
- Oljeförbrukning, dåligt kompressionstryck på en cylinder, blårök och metallpartiklar i oljan. Ofta följdskada efter en smält eller skadad kolv.
- Orsak
- Beläggningen är tunn och sitter direkt på aluminiumet. Skadas den finns inget foder under att falla tillbaka på, och en vanlig överdimensionsborrning är inte möjlig. Blocket räddas genom fodring, där vi borrar upp cylindern och sätter i ett foder. Det är fullt görbart, men det ska vara med i kalkylen från början.
Vattenpump och termostathus
Vanligt • Hög- Symptom
- Kylvätskeläckage, sjunkande nivå i expansionskärlet och kylvätskelukt efter körning.
- Orsak
- Huset i plast spricker av upprepade värmecykler. Audi har tagit fram en uppdaterad version. Det är ett kringfel snarare än ett motorfel, men värt att åtgärda innan motorn blir överhettad, eftersom aluminiumblock är känsligare för överhettning än gjutjärn.
Glapp i turbons wastegate
Höga miltal • Medel- Symptom
- Metalliskt rassel vid gaspådrag och motorbromsning, ojämnt laddtryck och i värre fall felkod för laddtrycksreglering.
- Orsak
- Wastegateaxeln och länkaget får glapp med tiden. Det beskrivs som vanligt på evo-motorerna. Vi felsöker laddsystemet och renoverar eller byter turbon.
Vev- och ramlagerslitage
Trimmade bilar • Hög- Symptom
- Knack från nedre motorn under belastning, sjunkande oljetryck och metallspån vid oljebyte.
- Orsak
- Audi minskade ramlagertappen från 58 till 52 mm för att sänka friktionen, och kompenserade med Irox-belagda lagerskålar. Konstruktionen är gjord för seriemotorn. Höjer man effekten rejält ökar tändtrycket och belastningen på just de lagren. Vid renovering slipas vevaxeln och nya lager passas in mot fabrikstoleranser.
Skada i kamaxellagringen
Kostsamt • Kritisk- Symptom
- Missljud från kamsidan, spån i oljan och i värsta fall kamaxel som kärvar.
- Orsak
- Kamaxlarna löper i rullager, men lagerbanan är bearbetad direkt i topplocket. Skadas den går det inte att byta lagerskål. Audi anger i SSP 661 att hela topplocket ska bytas. Vi kontrollerar alltid lagringen vid isärtagning innan vi ger pris på en renovering, så att beskedet kommer före arbetet och inte efter.
DAZA Renoveringspriser
Priser baserat på DAZA-specifikationen: 5 cyl inline, 82,5 mm borrning, 20 ventiler, 6 ramlager och 5 vevlager, aluminiumblock med plasmabelagda lopp. Vi utför cylinderborrning och fodring, vevaxelslipning och planslipning med egen maskinpark. Alla priser exkl. moms och delar.
Topplocksrenovering
Bottendel
Fodring av block
Komplett renovering
Priset avser endast maskinbearbetning. Delar och montage/demontage tillkommer.
Cylinderbearbetning (5 cyl, 82,5 mm borrning)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Fodring 5 cyl (vid skadad plasmabeläggning) | 7 364 kr |
| Borrning rakt cylinderblock 5 cyl | 3 892 kr |
| Platåhoning 5 cyl | 1 274 kr |
| Honing med stressplatta 5 cyl | 2 926 kr |
| Byte torra cylinderfoder 5 cyl | 4 452 kr |
| Deckning cylinderblock 5 cyl | 2 436 kr |
Vevaxelarbeten (6 ram + 5 vev)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Vevaxelslipning 5 vevlagertappar | 2 002 kr |
| Tvättning 5-cyl vevaxel | 1 008 kr |
| Slipning 5 kamlagertappar | 1 596 kr |
| Kontroll och justering ramlagerlägen, Linetouch | 2 940 kr |
| Linehoning ramlagergång 5 st | 5 404 kr |
| Hopplaning och arborrning ramlagerlägen 5 cyl | 9 366 kr |
Ventilrenovering (20 ventiler)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Demontering och montering ventiler och fjädrar, 5 cyl 20v | 1 358 kr |
| Fräsning 20 ventilsäten | 1 831 kr |
| Fräsning 20 ventilsäten (race) | 2 594 kr |
| Montering ventilsäte lättmetall 5 st | 2 016 kr |
| Utbyte ventilstyrning 15 st lättmetall | 2 156 kr |
| Brotschning ventilstyrning 15 st | 1 442 kr |
Planslipning (I5, alu-topplock)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Riktplaning topplock 5 cyl (ordinär) | 1 596 kr |
| Riktplaning topplock 5 cyl (stor) | 1 820 kr |
| Riktplaning 5 cyl 0,5-1,5 mm (ordinär) | 1 848 kr |
| Deckning cylinderblock 5 cyl (ordinär) | 2 436 kr |
Vevstaksarbeten (5 st, lillände utan bussning)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Kontroll och riktning vevstake, justering lagerhus 5 st | 1 764 kr |
| Riktning, justering lagerhus och planing 5 st | 2 814 kr |
| Helrenovering vevstake 5 st | 3 738 kr |
| Stålkulepening vevstakar 5 st | 2 828 kr |
| Byte kolvring och rengöring 5 st | 1 442 kr |
Provtryckning & Balansering
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Provtryckning topplock 5 cyl (liten) | 2 156 kr |
| Provtryckning topplock 5 cyl (stor) | 3 108 kr |
| Balansering vevparti rak motor 5 cyl | 4 066 kr |
| Balansering vevparti med bobweight 5 cyl | 8 232 kr |
| Viktjustering vevstakar 5 st | 1 554 kr |
Indikativa priser för DAZA-konfigurationen (5 cyl inline, 82,5 mm borrning, 20 ventiler, alu-topplock, aluminiumblock med plasmabelagda lopp). Arbetspriser exkl. moms och delar. Observera att vevstakarnas lillände saknar bussning, så bussningsbyte inte är aktuellt på den här motorn, och att cylinderarbete förutsätter fodring eftersom plasmabeläggningen inte tål överdimensionsborrning. Begär en offert för exakt pris efter inspektion.
Trimma DAZA
DAZA är redan från fabrik en hårt spänd motor på 400 hk. Det finns mycket att hämta, men hållbarheten avgörs av bottenändan och av att bränslesystemet hänger med.
- 1
Mjukvaruoptimering
En genomarbetad motoroptimering ger ett tydligt lyft på serielaget. Förutsätter friskt laddsystem, friska tändstift och att insprutningen är kontrollerad. Just på den här motorn är injektorerna det man ska hålla ögonen på innan effekten höjs.
450-480 hk - 2
Optimering + friare flöde
Friare insug, nedrör och bättre laddluftkylning tillsammans med anpassad mjukvara. Här hämtas det mesta som finns att ge med seriemotorns delar och rimliga marginaler. En frisk turbo är en förutsättning.
500-520 hk - 3
Förstärkt bottenända + laddning
Smidda kolvar och kraftigare vevstakar, kontroll och balansering av vevpartiet samt uppgraderad turbo. Här lämnar man seriedelarna, och det är också här bränslesystemet behöver byggas ut.
550-600 hk - 4
Fullt bygge
Genomgången bottenända med fodrat block, kanalarbete i topplocket och ett laddsystem som är dimensionerat för effekten. Vi bygger kedjan i huvudsak in-house med prestandamotorbygge och fokus på hållbarhet.
600+ hk
Frågor & svar om DAZA
Det vi får höra oftast från ägare av RS3 och TT RS.
Går det att borra om en DAZA-motor?
Inte på vanligt sätt. Blocket är av aluminium och cylinderloppen är plasmabelagda i stället för fodrade. Beläggningen är bara ett par tiondels millimeter tjock, så en överdimensionsborrning skär rakt igenom den och ner i aluminiumet. Loppen går däremot att hona försiktigt, det är så de färdigbearbetas från fabrik. Är loppet skadat är fodring vägen framåt, alltså att vi borrar upp blocket och sätter i riktiga foder.
Vad kostar det att renovera en Audi 2.5 TFSI DAZA?
En topplocksrenovering ligger på ca 7 000 - 9 500 kr i arbete och en bottendel utan cylinderarbete på ca 8 000 - 13 000 kr. Behöver blocket fodras tillkommer ca 12 500 - 16 000 kr. En komplett renovering hamnar typiskt på 22 000 - 34 000 kr i arbete. Delar tillkommer alltid, och på den här motorn är kolvar, lager och sträckbultar en betydande post. Vi ger fast offert efter inspektion.
Varför publicerar ni inga åtdragningsmoment för DAZA?
För att vi inte har kunnat läsa dem på en faktisk fabrikssida. Audis verkstadsdata ligger bakom betalvägg i ElsaWeb och erWin, och Audi SSP 661 som vi hämtat den tekniska datan ur är ett självstudieprogram som uttryckligen inte är en reparationshandbok. Vi publicerar hellre ingenting än ett moment vi inte kunnat verifiera, och vi lånar aldrig värden från den äldre gjutjärnsmotorn. Behöver du dem inför ett bygge, hör av dig.
Vad är skillnaden mellan DAZA och DNWA?
Båda är 2.5 TFSI av EA855 evo-typ med aluminiumblock och 400 hk. DAZA är den tidigare versionen utan partikelfilter, DNWA den senare med GPF. Mekaniskt är de nära besläktade, men avgassidan och mjukvaran skiljer sig. Kontrollera alltid motorkoden på kamkedjekåpan innan delar beställs.
Vilken olja och vilka serviceintervall gäller för DAZA?
Audi anger 0W-30 enligt norm VW 504 00, och 7,1 liter inklusive filter. Oljebytesintervallet ligger mellan 15 000 km/1 år och 30 000 km/2 år beroende på körsätt, inspektion vid 30 000 km/2 år, luftfilter vid 90 000 km och tändstift vid 60 000 km eller 6 år. Kamkedjan och ribbremmen är livstidsdimensionerade enligt Audi. Vår erfarenhet av hårt körda och trimmade bilar är att man tjänar på att lägga sig i den korta änden av oljeintervallet.
Sitter kamkedjan fram eller bak på DAZA?
Bak, mot växellådan. Drivningen är tvåstegs: vevaxeln driver oljepump och mellanaxel med en 8 mm tandkedja, och mellanaxeln driver i sin tur kamaxlarna med en 8 mm rullkedja. Mellanaxeln driver dessutom högtryckspumpen och vakuumpumpen via en trelobig kam. Att kedjan sitter på växellådssidan påverkar hur mycket som måste demonteras vid arbete i kamdrivningen.
Vad skiljer DAZA från den äldre gjutjärnsmotorn?
Nästan allt i botten. CEPA, CEPB och CZGB har gjutjärnsblock. DAZA har aluminiumblock med plasmabelagda lopp, en vevaxel med mindre ramlagertappar (52 mm i stället för 58 mm), spräckta vevstakar utan bussning i lillände och kamlagring bearbetad direkt i topplocket. Delar och arbetsmetoder är inte utbytbara mellan generationerna.
Kan man trimma en DAZA?
Ja, och den svarar bra. Mjukvara ger ett tydligt lyft, och med friare flöde kommer man en bit över 500 hk. Vill man högre än så behöver bottenändan förstärkas och bränslesystemet byggas ut. Vi trimmar alltid med marginal, för på en motor som redan från fabrik ligger högt är det hållbarheten som sätter gränsen, inte hur mycket laddtryck som går att skruva upp.
Bör man renovera eller byta motor?
Det beror helt på vad som är skadat. Är topplockets kamlagring skadad blir det dyrt, eftersom Audi anger att hela topplocket ska bytas. Är det bottenändan eller ett lopp som gått sönder är renovering ofta rätt, särskilt eftersom en begagnad DAZA har okänd historik och samma svaga punkter. Vi tar isär, mäter och ger besked innan arbetet påbörjas. Vi skickar över hela Sverige.
Se även: våra övriga motorguider under Motortyper. DAZA delar borrning och slag med VW-koncernens 2.0 TFSI, och den som gillar raka femmor hittar även Volvos D5 och T5 i katalogen.
Har du en RS3 eller TT RS som behöver ses över?
Ring oss direkt eller skicka in en offertförfrågan. Vi svarar inom 24 timmar.
Andra motorer vi renoverar
Vi renoverar fler motorer än vi hinner skriva guider om. Här är fler vi ser ofta.