BMW N47 Renovering, vanliga fel & allt du behöver veta
Komplett guide till BMW:s spridda 2.0-diesel - en common-rail rak fyra med DOHC och 16 ventiler, enkel VGT-turbo (sekventiell dubbelturbo på N47S) och den beryktade bakre kamkedjan. Från bakre kamkedja, insprutare och EGR/DPF till 200-hästars byggen, med fabriksverifierade åtdragningsmoment ur BMW TIS och verkstadspriser.
Vi har byggt och renoverat BMW:s turbodieslar i decennier. N47 är dieselmotorn som sitter i allt från 1-serien och 3-serien till 5-serien, X1 och X3. Det är en common-rail rak fyra med DOHC, 16 ventiler och aluminiumblock med gjutjärnsfoder, laddad av en VGT-turbo (sekventiell dubbelturbo på de starka N47S-varianterna). Bottenändan är robust, men N47 har en defekt som definierar motorn: den bakre kamkedjan. Kedjan, skenorna och spännaren sitter mot svänghjulssidan och slits i förtid, särskilt på tidiga årsmodeller. När de börjar rassla krävs delning av motor och växellåda för att komma åt dem. N47 är dessutom en interferensmotor, så ett kamkedjehaveri ger böjda ventiler. Utöver kedjan slits insprutare och turbo, och EGR/DPF sotar igen. Vi utför allt från topplocksrenovering och turborenovering till kompletta motorrenoveringar med egen maskinpark och 12 månaders garanti.
N47 i korthet
Gemensam grunddata för N47-familjen (N47D20 2.0L och arkitekturdelande N47D16 1.6L). Variantspecifika effekt- och vridmomentsvärden listas i tabellen nedan. Åtdragningsmoment avlästa ur BMW:s fabriksmanual (BMW TIS tightening torques, utgåva 12/2007, för E90 320d N47 och E82 120d N47) och korsverifierade mot fabrikssidornas evidensbilder.
| Variant (kod) | Laddning | Effekt | Vridmoment | År |
|---|---|---|---|---|
| N47D16 (70 kW) | Enkel VGT | 95 hk | 235 Nm | 2013-2015 |
| N47D20 (85 kW) | Enkel VGT | 116 hk | 260 Nm | 2009-2015 |
| N47D20 (105 kW) | Enkel VGT | 143 hk | 300 Nm | 2007-2013 |
| N47D20 (120 kW) | Enkel VGT | 163 hk | 340 Nm | 2009-2014 |
| N47D20 (130 kW) | Enkel VGT | 177 hk | 350 Nm | 2007-2013 |
| N47D20 (135 kW) | Enkel VGT | 184 hk | 380 Nm | 2010-2015 |
| N47D20T0 N47S | Twin-turbo (sekventiell) | 204 hk | 400 Nm | 2007-2012 |
| N47D20T1 N47S | Twin-turbo (sekventiell) | 218 hk | 450 Nm | 2011-2015 |
Effekt- och vridmomentsiffrorna ovan är identitetsdata (motorns uteffekt per kod, ej fastdragningsmoment), sammanställda från BMW:s variantlistor och spec-databaser. Använd dem för att identifiera rätt motorvariant - exakta värden står på motorns datadekal. N47S (T0/T1) är den sekventiella dubbelturbofamiljen (123d/125d/325d med flera).
Åtdragningsmoment
Avlästa ur BMW:s fabriksmanual (BMW TIS tightening torques, utgåva 12/2007, sektion 11/13 för E90 320d N47 SAL och E82 120d N47 Coupe) och korsverifierade mot fabrikssidornas evidensbilder. Sträckbultar (topplock, ram, vevstaks, vibrationsdämparnav) dras med vinkel - byt alltid nya. Topplocket på N47 dras med en jointing-sekvens: dra till momentvärde, slacka, dra om till lägre momentvärde och vinkla. Läs alltid mot rätt motorkod.
Topplock & ventiltåg
Motorblock & bottenända
Bränslesystem (common-rail diesel)
Insug, avgas & turbo
OBS - Sträckbultar: topplocks-, ramlager-, vevstaks- och vibrationsdämparnavsbultar är vinkeldragna sträckbultar (TTY). BMW föreskriver nya bultar, och Meksta byter alltid nya bultar vid demontering. Skälet: stressackumulering är osynlig och kostnaden för nya bultar är försumbar mot risken för haveri. Topplocket dras med en jointing-sekvens (70 Nm, slacka alla minst 180 grader, dra om till 50 Nm, sedan + 120 grader + 120 grader) i diagonal följd inifrån och ut.
OBS - Bakre kamkedjan: N47 har en enda kamkedja och den sitter baktill, mot svänghjuls- och växellådssidan. De fabriksverifierade kedjemomenten (övre kedjespännare M22x1.5 = 70 Nm, nedre spännare = 10 Nm, styrskenans lagertapp = 20 Nm) hör alla till det bakre kedjesystemet. Eftersom motorn är en interferensmotor ger ett kedjehaveri böjda ventiler. Att komma åt kedjan kräver delning av motor och växellåda, vilket är ett omfattande jobb - vi byter hela kedjesatsen med skenor, spännare och drev i ett svep.
OBS - Två separata skruvförband baktill: den övre kamkedjespännaren (70 Nm, M22x1.5) ska inte förväxlas med den nedre spännaren (10 Nm, M6) eller med styrskenans lagertapp (20 Nm, M16x1.5). Det är tre olika fästen i samma bakre kedjesystem med olika moment. På samma sätt är svänghjulets bultar (120 Nm) en annan grupp än pulshjulets bultar (5,0 Nm + 45 grader) på vevaxeländen.
OBS - Diesel, inga tändstift: N47 är en common-rail kompressionständ diesel - den har glödstift för kallstart, inte tändstift, och enskilda insprutare per cylinder. Insprutarklamman dras i två steg (8 Nm sedan 26 Nm), högtrycksledningarnas muttrar till 24 Nm och rail-trycksensorn till 70 Nm. Vid topplocksarbete kontrollerar och byter vi glödstift och tätar/justerar insprutarna efter behov.
OBS - Värden vi inte publicerar: vi publicerar bara åtdragningsmoment som vi kunnat verifiera mot en faktisk fabrikssida. Glödstiftens åtdragningsmoment finns inte på någon publicerad TIS-sida för N47 (BMW listar bara ett förvärmningsrelä) och utelämnas därför medvetet - det vanliga forumvärdet ignorerar vi. Likaså är avgasgrenrörets moment mot topplocket osäkert för N47: TIS-sidan 11 62 namnger inte N47 entydigt (N47 har ett integrerat, gjutet avgasgrenrör), så vi förlitar oss på det dokumenterade turbo-till-grenrör-värdet (25 Nm) i stället. Vi gissar aldrig och lånar aldrig en annan motors värde. Begär dem av oss vid behov så slår vi upp dem i rätt fabriksmanual.
OBS - N47 vs N47S (twin-turbo): turbo-till-grenrör är 25 Nm på enkelturbo-N47 och på lågtryckssteget på den sekventiella twin-turbon N47S. N47S högtrycksturbo har däremot ett eget moment (8 Nm) - blanda aldrig ihop dem. Läs alltid mot rätt variant.
Fabrikstoleranser (lagerspel, deckhöjd, kolvspel) för N47 dokumenteras separat och publiceras när de är korsverifierade. Alla mått mäts in mot fabrikstoleranser med vår egen maskinpark.
Vanliga fel på BMW N47
Det här ser vi oftast när en N47 kommer in. Symptom, orsaker och hur vi åtgärdar det.
Bakre kamkedjehaveri
Beryktat N47-fel • Kritisk- Symptom
- Rasslande eller skramlande ljud från motorns bakkant (mot torpedväggen/växellådan), särskilt vid kallstart och tomgång, felkoder för kamaxel- mot vevaxelläge och i värsta fall att motorn hoppar över och dör. Eftersom N47 är en interferensmotor blir följden böjda ventiler och ibland skadade kolvar.
- Orsak
- N47:s enda kamkedja sitter baktill mot svänghjulssidan. Tidiga kedjor, styrskenor och kedjespännare slits i förtid, framför allt på årsmodeller ca 2007-2011. Eftersom kedjan sitter bak krävs delning av motor och växellåda för att komma åt den. Vi byter hela kedjesatsen med skenor, spännare och drev.
Igensatt EGR, DPF & sotigt insug
Mycket vanligt • Hög- Symptom
- Effektförlust, ojämn tomgång, svart rök, tjänstläge (limp mode), tät regenerering eller igensatt partikelfilter, felkod för EGR eller laddtryck och förhöjd bränsleförbrukning.
- Orsak
- EGR-systemet återför avgaser som tillsammans med oljedimma från vevhusventilationen bygger sotbeläggningar i EGR-ventil, insugsgrenrör och portar, och belastar DPF:en. Vanligt på alla N47 och särskilt på korta körsträckor och stadskörning.
Slitna common-rail-insprutare
Höga miltal • Hög- Symptom
- Tjuvstopp, knackande dieselljud, vit eller svart rök, svårstart, ojämn gång och felkod för insprutning. Ofta en enskild cylinder som missfyrar eller har avvikande mängdkorrigering.
- Orsak
- Bosch common-rail-insprutarna (magnet eller piezo beroende på variant) slits och börjar läcka eller spruta fel mängd. Dåligt bränsle och eftersatt filterbyte påskyndar slitaget. Kräver test, kodning, renovering eller byte av insprutare.
Turboslitage & trög VGT-mekanism
Höga miltal • Hög- Symptom
- Tappat laddtryck, tjänstläge, vissel eller ylande ljud, blå rök vid pålägg och felkod för laddtryck (underboost eller overboost). På N47S kan övergången mellan de två turborna bli ojämn.
- Orsak
- VGT-turbons variabla ledskenor kokar fast av sot, och axiallagren slits efter höga miltal. Oljematningen är känslig för eftersatt oljebyte. På N47S-dubbelturbon kan styrning och ställdon till lågtrycks-/högtryckssteget krångla. Vi renoverar turbon eller byter den i samband med översyn.
Trasiga virvelspjäll i insuget
Vissa varianter • Medel- Symptom
- Ojämn gång, effektförlust, felkod för insugsspjäll och i värsta fall att en avbruten spjällarm eller bussning dras in i en cylinder.
- Orsak
- Insugsgrenrörets virvelspjäll (swirl flaps) och deras ställmotor slits och bryts av efter sotbeläggning. Vi byter eller blockerar dem fackmässigt, rensar insuget och kodar bort vid behov.
Vev- & ramlagerslitage
Höga miltal • Kritisk- Symptom
- Knackande ljud från nedre motorn vid belastning, lågt oljetryck, metallspån vid oljebyte och i värsta fall motorhaveri.
- Orsak
- Ram- och vevlager slits efter höga miltal, oljesvält, eftersatt oljebyte eller hård laddning. Kräver vevaxelslipning, nya lager och kontroll av cylinderlopp. Vi mäter in allt mot fabrikstoleranser.
BMW N47 Renoveringspriser
Priser baserat på N47-specifikationer: 4 cyl inline, 84 mm borrning, 16 ventiler, 5 ramlager + 4 vevlager, aluminiumblock med gjutjärnsfoder. Vi utför cylinderborrning, vevaxelslipning och planslipning med egen maskinpark. Bakre kamkedja och turbo åtgärdas separat. Alla priser exkl. moms och delar.
Topplocksrenovering
Bottendel
Komplett renovering
Performance
Cylinderbearbetning (4 cyl, 84 mm bore)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Cylinderborrning 4 cyl rakt block (84 mm) | 3 318 kr |
| Platåhoning 4 cyl | 1 050 kr |
| Stressborrning 4 cyl | 4 603 kr |
| O-ringning block 4 cyl (high-boost) | 2 800 kr |
| Toppdeckning block 4 cyl | 1 974 kr |
Vevaxelarbeten (5 ram + 4 vev, 8 motvikter)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Vevaxelslipning (5 ram + 4 vev) | 3 010 kr |
| Polering ordinär | 1 022 kr |
| Tvätt 4-cyl vevaxel | 784 kr |
| Riktning (medelstor) | 1 190 kr |
| Kamaxeltappslipning 4 st (DOHC) | 1 540 kr |
| Demont/mont motvikter 8 st | 2 044 kr |
Ventilrenovering (16 ventiler)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Fräsning 16 ventilsäten (standard) | 1 820 kr |
| Fräsning 16 ventilsäten (stor) | 2 772 kr |
| Ventilstyrning utbyte 16 st (lättmetall) | 2 548 kr |
| Tillverkning ventilsätesringar 16 st | 3 080 kr |
| Bronze sleeves montering 16 st | 2 268 kr |
Planslipning (I4, ordinär topplockstorlek)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Planslipning topplock 4 cyl (ordinär) | 1 330 kr |
| Planslipning topplock 4 cyl (stor) | 1 596 kr |
| Planslipning block 4 cyl (ordinär) | 1 988 kr |
| Planslipning block 4 cyl (stor) | 2 114 kr |
| Planslipning grenrör 4 cyl | 2 842 kr |
Vevstaksarbeten (4 st)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Byte vevstaksbussning 4 st | 2 240 kr |
| Tillverkning vevstaksbussning 4 st | 2 898 kr |
| Längdjustering vevstake 4 st | 2 898 kr |
| Byte presspassad kolv 4 st | 1 582 kr |
| Byte kolvring 4 st | 1 106 kr |
| Hopplaning lagerhus 4 st | 2 352 kr |
| Kontroll/riktning vevstake 4 st | 1 414 kr |
| Helrenovering vevstake 4 st | 3 164 kr |
| Stålkulepening vevstakar 4 st | 2 268 kr |
Provtryckning & Balansering
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Provtryckning topplock 4 cyl (liten) | 1 876 kr |
| Provtryckning topplock 4 cyl (stor) | 2 800 kr |
| Provtryckning cylinderblock | 1 400 kr /h |
| Balansering vevparti rak 4-cyl | 3 742 kr |
| Viktjustering vevstakar 4 st | 1 316 kr |
| Viktjustering kolvar 4 st | 1 092 kr |
| Balansering svänghjul | 2 100 kr |
| Balansering svänghjul + koppling | 2 842 kr |
Indikativa priser för N47-konfigurationen (4 cyl inline, 84 mm bore, 16 ventiler, alu-topplock, aluminiumblock med gjutjärnsfoder). Arbetspriser exkl. moms och delar (kolvringar, lager, packningar, sträckbultar, glödstift, insprutare, kamkedjesats, turbo). Begär en offert för exakt pris efter inspektion.
Trimma BMW N47
N47 är en tacksam diesel att bygga vridmoment på. Aluminiumblocket med gjutjärnsfoder och bottenändan tål bra med laddtryck, så stora effekter och vridmoment kommer via mappning, uppgraderad turbo och insprutare - men kamkedjan och DPF/EGR måste hållas i ordning först.
- 1
Mappning & intag/avgas
Steg 1-mappning, friare insug, större intercooler och nedrör ger en stor vinst i både effekt och vridmoment tack vare turbon. Bottenändan klarar detta bra med rätt marginaler och frisk kamkedja.
180-210 hk - 2
Större turbo / hybrid
Uppgraderad eller hybrid VGT-turbo med större insprutare och Steg 2-mappning. Serielagren klarar mer laddning med rätt marginaler och turbouppbyggnad.
220-250 hk - 3
Smidda internals + stor turbo
Smidda kolvar och vevstakar, ARP-bultar, balansering och en större turbo. Här öppnas effektfönstret rejält för en 2.0-diesel.
250-280 hk - 4
Fullt bygge
Komplett bottenända, portat topplock, uppgraderat bränslesystem och stor turbo för track och drag. Vi bygger hela kedjan in-house med prestandamotorbygge.
280+ hk
Frågor & svar om BMW N47
Det vi får höra oftast från N47-ägare.
Vad kostar det att renovera en BMW N47?
En topplocksrenovering kostar ca 5 000 - 7 000 kr (arbete), en komplett motorrenovering ca 19 500 - 30 500 kr. Till det kommer delar (packning, lager, kolvringar, sträckbultar, glödstift) och eventuellt bakre kamkedjesats, insprutare eller turbo, typiskt 8 000 - 25 000 kr beroende på skick och variant. Vi ger fast offert efter inspektion.
Varför går kamkedjan sönder på N47, och varför är den så dyr att byta?
N47 har en enda kamkedja som sitter baktill mot svänghjuls- och växellådssidan. Tidiga kedjor, styrskenor och spännare slits i förtid och börjar rassla, framför allt på årsmodeller ca 2007-2011. Eftersom kedjan sitter bak måste motor och växellåda delas för att komma åt den, vilket gör jobbet omfattande och dyrt. Brister kedjan slår ventilerna i kolvarna eftersom N47 är en interferensmotor. Vi byter hela kedjesatsen med skenor, spännare och drev i ett svep.
Är BMW N47 en interferensmotor?
Ja. N47 är en interferensmotor med kamkedja. Om kedjan hoppar eller brister slår ventilerna i kolvarna, vilket ger böjda ventiler och ofta följdskador. Just därför är ett kamkedjehaveri på N47 så allvarligt - rassel från bakkanten ska aldrig ignoreras.
Varför ryker och knackar min N47?
Svart rök och effektförlust beror oftast på igensatt EGR/insug, full DPF eller en trög VGT-turbo. Knackande dieselljud och vit rök pekar mot slitna common-rail-insprutare. Ett knack från nedre motorn vid belastning kan vara vev- eller ramlagerslitage. Vi rensar insug och EGR, testar och renoverar/byter insprutare, åtgärdar turbon och mäter in bottenändan mot fabrikstoleranser.
Hur länge håller en renoverad N47?
Med korrekt renovering och regelbundet underhåll: 250 000 - 400 000 km eller mer. Bottenändan är robust. Det avgörande är att den bakre kamkedjan är bytt och frisk, och att EGR/DPF, insprutare och turbo hålls i ordning. Med det är N47 en hållbar diesel.
Kan man trimma en N47?
Ja. Steg 1-mappning ger ofta 180-210 hk på en 184-hästars enkelturbovariant med rejäl vridmomentökning. Med större eller hybrid turbo, uppgraderade insprutare och Steg 2 bygger man 220-250 hk. Med smidda internals och stor turbo 250-280 hk. Den robusta bottenändan gör N47 till en bra bas för dieselbyggen - men frisk kamkedja och ordning på DPF/EGR är en förutsättning.
Bör man renovera eller byta motor?
För N47: beror på skadan. En begagnad N47 har okänd kamkedjehistorik och samma slitagepunkter (bakre kedja, insprutare, turbo, EGR/DPF). En renoverad motor har kända toleranser, ny kamkedjesats, nya slitdelar och 12 månaders garanti. Vi skickar över hela Sverige.
Se även: vi renoverar och bygger turbomotorer och dieslar från BMW och andra tillverkare. Jämför gärna med BMW:s raka sexa BMW M54 eller VW-koncernens diesel VW 1.9 TDI. Behöver du bara turbon åtgärdad gör vi det via vår turborenovering. Se alla våra motortyper.
Har du en N47 som behöver ses över?
Ring oss direkt eller skicka in en offertförfrågan. Vi svarar inom 24 timmar.
Andra motorer vi renoverar
Vi renoverar fler motorer än vi hinner skriva guider om. Här är fler vi ser ofta.