Saab B235 Renovering, vanliga fel & allt du behöver veta
Komplett guide till Saabs 2.3-liters turbofyra med Trionic T7 - kamkedjedriven DOHC med dubbla balansaxlar. Från balanskedjeslitage till 350-hästars byggen, med fabriksverifierade åtdragningsmoment och verkstadspriser.
Vi har byggt och renoverat Saabs turbofyror i decennier. B235 är den större 2.3-liters systermotorn till B205 - samma Saab H-motor med Trionic T7, men med 90 mm slag (kvadratiskt mått) som ger 2.3 liter och mer vridmoment. Det är en DOHC 16v turbomotor med gjutjärnsblock, aluminiumtopplock, kamkedja och dubbla balansaxlar. Bottenändan är robust, men den vill ha rätt underhåll. Eftersatta oljebyten ger oljekoksslam som stryper oljematningen till både turbo och kedjespännare, balanskedjan och dess styrningar slits, och turboaggregatet är en slitdel på höga miltal. B235 är dessutom en interferensmotor, så ett kedjehaveri ger böjda ventiler. Vi utför allt från topplocksrenovering till kompletta motorrenoveringar med egen maskinpark och 12 månaders garanti.
B235 i korthet
Data för B235-serien. Åtdragningsmoment avlästa ur Saabs fabriksmanual (Saab WIS) och korsverifierade.
| Variant | Slagvolym | Effekt | Vridmoment | Laddning |
|---|---|---|---|---|
| B235E Turbo | 2 290 cc | 170-185 hk | 280 Nm | Garrett GT1752S |
| B235E BioPower Turbo | 2 290 cc | 210 hk (E85) | 310 Nm | Garrett GT1752S |
| B235L Turbo | 2 290 cc | 220 hk | 310 Nm | Mitsubishi TD04HL |
| B235R Turbo | 2 290 cc | 230-260 hk | 350 Nm | Mitsubishi TD04HL |
Effekt- och vridmomentvärden är identitetsdata från Saab WIS general data och tillverkardata, ej fastdragningsmoment. B235E gavs som 170 hk (1998-2000) och 185 hk (2001-2009), båda med 280 Nm. B235R steg över åren från 230 hk (1999-2001) till 250 hk (2002-2005) och 260 hk (2006-2009), genomgående 350 Nm med kortvarig overboost upp mot 370 Nm på manuell låda. Senare högeffektkalibreringar (Aero/Hirsch/BioPower, MY2006+) finns dokumenterade upp till 280 hk / 400 Nm och 305 hk / 420 Nm. Kompressionen 9.3:1 är fabriksavläst för B235E och B235R.
Åtdragningsmoment
Avlästa ur Saabs fabriksmanual (Saab WIS, tightening torques, 4-cyl bensin) och korsverifierade. B235 delar Saabs gemensamma 4-cyl-tabell med B205. Sträckbultar (topplock, ram, vevstaks) dras med vinkel - byt alltid nya. Vissa moment reviderades mellan MY2001 och MY2006; använd alltid värdet för rätt årsmodell.
Topplock & ventiltåg
Motorblock & bottenända
Kamkedja & balansaxlar
Insug, avgas & turbo
OBS - Sträckbultar: topplocks-, ramlager- och vevstaksbultar är vinkeldragna sträckbultar (TTY). Saab föreskriver nya bultar, och Meksta byter alltid nya bultar vid demontering. Skälet: stressackumulering är osynlig och kostnaden för nya bultar är försumbar mot risken för haveri.
OBS - Vevstakslager, mutter vs bult: B235 förekommer med två varianter av storändslager. Mutter-typen dras 20 Nm + 70 grader, bult-typen 25 Nm + 100 grader. Välj alltid värdet efter den infästning som faktiskt sitter på vevstaken - blanda aldrig ihop dem.
OBS - Svänghjul vs drivskiva: manuell låda har svänghjul som dras 80 Nm med Loctite 270, medan automatlådans drivskiva (flexplate) dras 95 Nm med Loctite 270. Det är två skilda fästen med skilda värden - använd specen för rätt växellåda.
OBS - Vevaxelns frontfäste, två fästen: centrumbulten för vevaxelremskiva/dämpare dras 175 Nm, medan navmuttern med planspår är ett separat fäste som dras 170 Nm + 45 grader. Det är inte två värden för samma bult - kontrollera vilket fäste som sitter och använd rätt rad.
OBS - Moment reviderades per årsmodell: insugsgrenröret gick från 22 Nm (MY2001) till 24 Nm (MY2006), och turboinfästningen bröts från ett generiskt 25 Nm (MY2001) till granulära pinnbult- och låsmutterspecar (22 Nm / 24 Nm) på MY2006. Använd alltid årsmodellens värde.
OBS - Dubbla balansaxlar: B235 har två kedjedrivna balansaxlar med egen balanskedja och spännare (ärvt från B234 för att dämpa den stora kvadratiska fyrans sekundärobalans). Kontrollera balanskedjan, dreven och styrningarna vid varje topp- eller motorrenovering.
Fabrikstoleranser (lagerspel, deckhöjd, kolvspel) för B235 dokumenteras separat och publiceras när de är korsverifierade. Alla mått mäts in mot fabrikstoleranser med vår egen maskinpark.
Vanliga fel på B235
Det här ser vi oftast när en B235 kommer in. Symptom, orsaker och hur vi åtgärdar det.
Oljekoksslam (sludge) av eftersatt oljebyte
Eftersatt underhåll • Hög- Symptom
- Lågt oljetryck, missljud från kedjespännaren, turbohaveri, i värsta fall lagerskador. Tjock slam i ventilkåpan och oljetråget.
- Orsak
- Trionic-turbon kör oljan hett. Med för långa oljebytesintervall eller fel olja bildas oljekoksslam som stryper oljematningen till turbo, kedjespännare och lager. Ett klassiskt och allvarligt Saab-problem på 9-5.
Balanskedja och styrningar slits
Höga miltal • Hög- Symptom
- Rassel och slammer från kamkedjesidan, särskilt vid kallstart. Felkoder för kamaxelläge. Risk för hoppad kedja.
- Orsak
- B235 har en separat balanskedja med eget drev och spännare. De plastiga kedjestyrningarna är den kända slitpunkten - de spricker och vittrar med tiden, förvärrat av lågt oljetryck från sludge. Obehandlat kan kedjan hoppa och slå ventiler mot kolvar.
Turbohaveri (axialspel, oljerök)
150 000+ km • Hög- Symptom
- Visselljud, blårök, förlorat laddtryck, axialspel i turboaxeln, oljeläckage i laddtrycksslangarna.
- Orsak
- Turboaggregatet (Garrett GT1752S på E, Mitsubishi TD04HL på L/R) är en slitdel. Slitna lager och tätningar efter höga miltal, ofta påskyndat av oljekoksslam och dålig oljematning. R-varianten med högre laddtryck sliter hårdare.
DI-kassett (tändkassett) lägger av
Vanligt • Medel- Symptom
- Misständning, ojämn gång, startproblem, varningslampa. Motorn kan gå på tre cylindrar eller vägra starta.
- Orsak
- Trionic T7 använder en DI-kassett (Direct Ignition) ovanpå tändstiften i stället för separata spolar. Kassetten är en känd slitdel som spricker och tappar isolation med åren och värmen.
Oljeläckage (ventilkåpa & vevhusventilation)
Vanligt • Medel- Symptom
- Olja runt ventilkåpan, oljelukt, dropp under motorn, oljedimma i insuget. Ibland förhöjt vevhustryck.
- Orsak
- Åldrade packningar i ventilkåpan och igensatt eller sprucken vevhusventilation (PCV). Vanligt och i sig inte allvarligt, men olja på heta avgas- och turbodelar är en brandrisk och bör åtgärdas.
Vev- och ramlagerslitage
Höga miltal • Kritisk- Symptom
- Knackande ljud från nedre motorn vid belastning, lågt oljetryck, metallspån vid oljebyte.
- Orsak
- Slitna lagerskålar efter höga miltal, oljesvält av sludge eller eftersatt oljeunderhåll. Kräver vevaxelslipning och nya lager.
B235 Renoveringspriser
Priser baserat på B235-specifikationer: 4 cyl inline, 90 mm borrning, 16 ventiler, 5 ramlager + 4 vevlager. Vi utför cylinderborrning, vevaxelslipning och planslipning med egen maskinpark. Alla priser exkl. moms och delar.
Topplocksrenovering
Bottendel
Komplett renovering
Performance
Cylinderbearbetning (4 cyl, 90 mm bore)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Cylinderborrning 4 cyl rakt block (90 mm) | 3 318 kr |
| Platåhoning 4 cyl | 1 050 kr |
| Stressborrning 4 cyl | 4 603 kr |
| O-ringning block 4 cyl (high-boost) | 2 800 kr |
| Toppdeckning block 4 cyl | 1 974 kr |
Vevaxelarbeten (5 ram + 4 vev, 8 motvikter)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Vevaxelslipning (5 ram + 4 vev) | 3 010 kr |
| Polering ordinär | 1 022 kr |
| Tvätt 4-cyl vevaxel | 784 kr |
| Riktning (medelstor) | 1 190 kr |
| Kamaxeltappslipning 10 st (DOHC) | 3 080 kr |
| Demont/mont motvikter 8 st | 2 044 kr |
Ventilrenovering (16 ventiler)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Fräsning 16 ventilsäten (standard) | 1 820 kr |
| Fräsning 16 ventilsäten (stor) | 2 772 kr |
| Ventilstyrning utbyte 16 st (lättmetall) | 2 548 kr |
| Tillverkning ventilsätesringar 16 st | 3 080 kr |
| Bronze sleeves montering 16 st | 2 268 kr |
Planslipning (R4, ordinär topplockstorlek)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Planslipning topplock 4 cyl (ordinär) | 1 330 kr |
| Planslipning topplock 4 cyl (stor) | 1 596 kr |
| Planslipning block 4 cyl (ordinär) | 1 988 kr |
| Planslipning block 4 cyl (stor) | 2 114 kr |
| Planslipning grenrör 4 cyl | 2 842 kr |
Vevstaksarbeten (4 st)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Byte vevstaksbussning 4 st | 2 240 kr |
| Tillverkning vevstaksbussning 4 st | 2 898 kr |
| Längdjustering vevstake 4 st | 2 898 kr |
| Byte presspassad kolv 4 st | 1 582 kr |
| Byte kolvring 4 st | 1 106 kr |
| Hopplaning lagerhus 4 st | 2 352 kr |
| Kontroll/riktning vevstake 4 st | 1 414 kr |
| Helrenovering vevstake 4 st | 3 164 kr |
| Stålkulepening vevstakar 4 st | 2 268 kr |
Provtryckning & Balansering
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Provtryckning topplock 4 cyl (liten) | 1 876 kr |
| Provtryckning topplock 4 cyl (stor) | 2 800 kr |
| Provtryckning cylinderblock | 1 400 kr /h |
| Balansering vevparti rak 4-cyl | 3 742 kr |
| Viktjustering vevstakar 4 st | 1 316 kr |
| Viktjustering kolvar 4 st | 1 092 kr |
| Balansering svänghjul | 2 100 kr |
| Balansering svänghjul + koppling | 2 842 kr |
Indikativa priser för B235-konfigurationen (4 cyl inline, 90 mm bore, 16 ventiler, alu-topplock, gjutjärnsblock). Arbetspriser exkl. moms och delar (kolvringar, lager, packningar, sträckbultar). Begär en offert för exakt pris efter inspektion.
Trimma B235
B235 är en turbomotor med mycket goda förutsättningar, särskilt B235R som redan kommer med 350 Nm från fabrik. Trionic T7 är tacksam att mappa, och den robusta gjutjärnsbottenändan tar bra med laddtryck - de stora effekterna kommer via större turbo på smidda internals.
- 1
Trionic-mappning & flöde
En genomarbetad Trionic T7-mappning med friare insug och avgas ger en tydlig vinst direkt på seriebottendelen, med bättre respons och laddtryck.
270-290 hk - 2
Uppgraderad turbo & bränsle
Större eller renoverad turbo, bättre laddluftkylare och bränslesystem med anpassad mappning. Serielagren klarar måttligt höjt laddtryck bra med rätt marginaler och turbouppbyggnad.
300-330 hk - 3
Smidda internals + större turbo
Smidda kolvar och vevstakar, ARP-bultar, balansering och en större turbo. Här öppnas effektfönstret rejält.
330-360 hk - 4
Fullt bygge
Komplett bottenända, portat topplock och stor turbo för bana och drag. Vi bygger hela kedjan in-house med prestandamotorbygge.
360+ hk
Frågor & svar om B235
Det vi får höra oftast från Saab-ägare.
Vad kostar det att renovera en Saab B235?
En topplocksrenovering kostar ca 5 000 - 7 000 kr (arbete), en komplett motorrenovering ca 19 500 - 30 500 kr. Till det kommer delar (packning, lager, kolvringar, sträckbultar), typiskt 7 000 - 18 000 kr beroende på skick och variant. Vi ger fast offert efter inspektion.
Är Saab B235 en interferensmotor?
Ja. B235 är en interferensmotor. Om kamkedjan eller balanskedjan hoppar slår ventilerna i kolvarna, vilket ger böjda ventiler och ofta följdskador. Kedjedriften är dock betydligt mindre haveribenägen än en kamrem - det är de plastiga kedjestyrningarna och spännaren man håller koll på, och vi kontrollerar och byter dem vid renovering.
Vad är skillnaden mellan B205 och B235?
B235 är den större 2.3-liters versionen av samma Saab H-motor som B205. Båda kör Saab Trionic 7 (T7), har gjutjärnsblock, aluminiumtopplock, kamkedja och dubbla balansaxlar, och delar samma fabriksmoment ur Saabs gemensamma 4-cyl-tabell. B235 har 90 mm slag (kvadratiskt mått) i stället för B205:s 78 mm, vilket ger 2.3 liter och mer vridmoment - B235R levererar 350 Nm mot B205R:s lägre. För verkstaden gäller samma moment, men kontrollera alltid mot rätt motorkod.
Hur länge håller en renoverad B235?
Med korrekt renovering och regelbundet underhåll: 250 000 - 300 000 km eller mer. Bottenändan är slittålig. Det viktigaste är täta oljebyten med rätt olja, så att turbon, balanskedjan och lagren inte svälts av oljekoksslam.
Kan man trimma en B235?
Ja. B235 är en turbomotor och svarar mycket bra på trimning, särskilt B235R som redan har stor turbo och 350 Nm. En Trionic T7-mappning ger en tydlig vinst direkt. På serielager bygger man ofta 280-320 hk, och med smidda internals och större turbo 350 hk och mer. Den robusta gjutjärnsbottenändan är en stark bas för laddtrycksbyggen.
Vad är sludge-problemet på B235?
Turbomotorn kör oljan hett. Med för långa oljebytesintervall eller fel olja bildas oljekoksslam (sludge) som stryper oljematningen till turbo, kedjespännare och lager. Det är ett klassiskt och allvarligt Saab-problem på 9-5. Vi rengör, byter slitdelar och rekommenderar täta oljebyten med rätt specifikation i samband med renovering.
Bör man renovera eller byta motor?
För B235: oftast renovera. En begagnad motor har okänd historik och samma slitagepunkter (sludge, balanskedja, turbo). En renoverad motor har kända toleranser, nya slitdelar och 12 månaders garanti. Vi skickar över hela Sverige.
Se även: Vi renoverar Saabs hela turbofamilj - den mindre 2.0-litersmotorn Saab B205 och föregångaren Saab B204. Vi renoverar även turboaggregatet separat och bygger prestandamotorer in-house.
Har du en B235 som behöver ses över?
Ring oss direkt eller skicka in en offertförfrågan. Vi svarar inom 24 timmar.
Andra motorer vi renoverar
Vi renoverar fler motorer än vi hinner skriva guider om. Här är fler vi ser ofta.