Mitsubishi 4G63T Renovering, vanliga fel & allt du behöver veta
Komplett guide till Lancer Evolutions legendariska turbofyra - kamremsdriven DOHC 16v med dubbla balansaxlar. Från 6-bolt till 7-bolt och 600-hästars Evo-byggen, med fabriksverifierade åtdragningsmoment och verkstadspriser.
Vi har byggt och renoverat Mitsubishis turbofyra i decennier. 4G63T är hjärtat i Lancer Evolution och DSM-bilarna (Eclipse, Talon, Laser) - en kamremsdriven DOHC 16v med gjutjärnsblock, aluminiumtopplock och dubbla balansaxlar. Bottenändan är ökänt stark och tar mycket laddtryck, men det finns viktiga skillnader mellan generationerna: tidiga motorer (1990 till april 1992) har en 6-bolt-vevaxel, medan alla Evo I-IX och senare DSM har en 7-bolt-vevaxel med andra rotationsegenskaper. 4G63T är dessutom en interferensmotor, så ett kamremshaveri ger böjda ventiler. Vi utför allt från topplocksrenovering till kompletta motorrenoveringar och turborenovering med egen maskinpark och 12 månaders garanti.
4G63T i korthet
Data för 4G63T (turbo). Åtdragningsmoment avlästa ur Mitsubishis fabriksmanualer (Lancer Evolution IV/V/VI och VIII Workshop Manual) och korsverifierade.
| Variant | År | Effekt | Vridmoment | Vevaxel |
|---|---|---|---|---|
| Galant VR-4 / 1G DSM 6-bolt | 1988-1992 | 177-240 hk | 309 Nm | 6-bolt (tidig) |
| Lancer Evolution I-III 7-bolt | 1992-1996 | 250-270 hk | 309 Nm | 7-bolt |
| Lancer Evolution IV 7-bolt | 1996-1998 | 280 hk | 353 Nm | 7-bolt |
| Lancer Evolution V-VI 7-bolt | 1998-2001 | 280 hk | 373 Nm | 7-bolt |
| Lancer Evolution VII 7-bolt | 2001-2003 | 280 hk | 383 Nm | 7-bolt |
| Lancer Evolution VIII-IX 7-bolt MIVEC | 2003-2007 | 280-291 hk | 392 Nm | 7-bolt |
Alla JDM Lancer Evolution var officiellt klassade till 280 hk på grund av den japanska 280 PS-överenskommelsen. Den verkliga effekten steg generation för generation, vilket syns i de stigande momentsiffrorna (309 till 392 Nm). Effektspann och momentvärden är identitetsdata (Layer B), inte fabriksverifierade åtdragningsmoment.
Åtdragningsmoment
Avlästa ur Mitsubishis fabriksmanualer (Lancer Evolution IV/V/VI ENGINE och Evolution VIII Group 11B Engine Overhaul) och korsverifierade. Sträckbultar (topplock, ram, vevstaks) dras med vinkel - byt alltid nya. Alla verifierade värden nedan kommer från 7-bolt-manualer (Evo IV-IX); 6-bolt-motorernas ram-, vevstaks- och svänghjulsmoment är inte fabrikssatta här.
Topplock & ventiltåg
Motorblock & bottenända (7-bolt)
Kamrem, balansaxlar & oljepump
Insug, avgas & turbo
OBS - Sträckbultar: topplocks-, ramlager- och vevstaksbultar är vinkeldragna sträckbultar (TTY). Mitsubishi föreskriver kontroll av bultlängd (topplocksbultens servicegräns är 99,4 mm), och Meksta byter alltid nya bultar vid demontering. Topplocket dras enligt plastic-region-metoden: först 78 Nm i sekvens, sedan helt lossade, därefter 20 Nm följt av två 90-graders vinkelsteg. Varje vinkelsteg måste vara minst 90 grader - annars backa och börja om.
OBS - 6-bolt vs 7-bolt: alla verifierade ram-, vevstaks- och svänghjulsvärden ovan kommer från 7-bolt-manualer (Evo IV-IX). 6-bolt-motorerna (Galant VR-4 och tidiga 1G DSM, 1990 till april 1992) har tjockare vevstakar, bredare ramlagertappar och 6 svänghjulsbultar - deras moment kan skilja sig och får inte lånas från 7-bolt-specen. Vid en 6-bolt-renovering arbetar vi mot en 6-bolt-specifik fabriksmanual.
OBS - Vevaxelns centrumbult: 167 Nm gäller de senare 7-bolt-vevaxlarna (Evo VIII/IX) som har en stor centrumbult. Tidiga Evo IV/V använder ett kilat drev utan stor centrumbult - kontrollera att den aktuella vevaxeln verkligen har centrumbulten innan momentet appliceras. Detta är skilt från de små vevaxelremskivebultarna (25 Nm).
OBS - Turbomontering varierar: turboaggregatets infästningsmoment skiljer mellan manualgenerationerna. Evo IV/V/VI anger 59 Nm vid avgasgrenrörets turbosida, medan Evo VIII anger 64 Nm för turboaggregatets bult/mutter. Använd värdet för den generation du servar. Stödande turborör (oljereturrör 9 Nm, värmesköld 14 Nm) stämmer mellan generationerna.
OBS - Kamrem & balansaxlar: 4G63T är en interferensmotor med en kamrem som driver båda kamaxlarna, oljepumpen och de dubbla motroterande balansaxlarna. Vi byter alltid kamrem, balansaxelrem, spännare och vattenpump samtidigt vid renovering. Bytesintervall är cirka 100 000 km eller 7-8 år.
Fabrikstoleranser (lagerspel, deckhöjd, kolvspel) för 4G63T dokumenteras separat och publiceras när de är korsverifierade. Alla mått mäts in mot fabrikstoleranser med vår egen maskinpark.
Vanliga fel på 4G63T
Det här ser vi oftast när en 4G63T kommer in. Symptom, orsaker och hur vi åtgärdar det.
Vevaxelglapp (7-bolt crank walk)
Vanligt på 7-bolt • Kritisk- Symptom
- Vevaxeln vandrar i axiell led (crank walk), oregelbunden tändning, vevaxelgivaren tappar signal, motorn kan plötsligt dö. Metallspån i oljan.
- Orsak
- 7-bolt-vevaxeln har smalare tryckbricklager än 6-bolt. Vid hög belastning, sliten koppling eller hård urtrampning slits trycklagret och vevaxeln börjar vandra. Ökänt 7-bolt-problem på hårt körda Evo/DSM.
Kamrems- och balansaxelremshaveri
Eftersatt underhåll • Kritisk- Symptom
- Plötsligt motorstopp, böjda ventiler, kompressionsförlust. Balansaxelremmen kan brista och sugas in i kamremmen, vilket tar med sig hela timingen.
- Orsak
- Åldrad kamrem eller balansaxelrem (den inre remmen) som brister. 4G63T är en interferensmotor, så remfel ger direkt ventilkontakt. Den inre balansaxelremmen är ökänd för att förbises.
Topplockspackning & överhettning
Hög boost / track • Hög- Symptom
- Vitrök, kylvätska i oljan, övertryck i kylsystemet, överhettning. Kompressionsläckage mellan cylindrar på trimmade motorer.
- Orsak
- Höga cylindertryck från laddtrycksökning, detonation eller eftersatt kylning lyfter topplockspackningen. Vanligt på trimmade 4G63T. Leder ofta vidare till planhetsfel och behov av planslipning.
Turboslitage & oljeläckage i turbon
Höga miltal • Hög- Symptom
- Blårök, oljeförbrukning, axialglapp i turboaxeln, vissande eller skrapande ljud, sjunkande laddtryck. Olja i intercoolerrören.
- Orsak
- Slitna turbolager efter höga miltal, eftersatt oljebyte eller varmkörning utan nedkylning. TD05-turbon slits i axeln och börjar läcka olja förbi tätningarna.
Detonation & kolvskador
Felmappning / dåligt bränsle • Kritisk- Symptom
- Knack under belastning, effektförlust, i värsta fall hål i kolv eller skadade ringland. Smältmärken på tändstift.
- Orsak
- För mager blandning, för mycket förtändning, lågoktanigt bränsle eller för högt laddtryck. Serielagrens ringland tål bara så mycket innan detonation skadar kolvarna. Vanligt på dåligt mappade byggen.
Vev- och ramlagerslitage
Höga miltal • Kritisk- Symptom
- Knackande ljud från nedre motorn vid belastning, lågt oljetryck, metallspån vid oljebyte.
- Orsak
- Slitna lagerskålar efter höga miltal, oljesvält vid hård körning eller eftersatt oljeunderhåll. Kräver vevaxelslipning och nya lager.
4G63T Renoveringspriser
Priser baserat på 4G63T-specifikationer: 4 cyl inline, 85 mm borrning, 16 ventiler, 5 ramlager + 4 vevlager. Vi utför cylinderborrning, vevaxelslipning och planslipning med egen maskinpark. Alla priser exkl. moms och delar.
Topplocksrenovering
Undre motor
Komplett renovering
Performance
Cylinderbearbetning (4 cyl, 85 mm bore)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Cylinderborrning 4 cyl rakt block (85 mm) | 3 318 kr |
| Platåhoning 4 cyl | 1 050 kr |
| Stressborrning 4 cyl (high-boost) | 4 603 kr |
| O-ringning block 4 cyl (high-boost) | 2 800 kr |
| Toppdeckning block 4 cyl | 1 974 kr |
Vevaxelarbeten (5 ram + 4 vev, 8 motvikter)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Vevaxelslipning (5 ram + 4 vev) | 3 010 kr |
| Polering ordinär | 1 022 kr |
| Tvätt 4-cyl vevaxel | 784 kr |
| Riktning (medelstor) | 1 190 kr |
| Kamaxeltappslipning 10 st (DOHC) | 3 080 kr |
| Demont/mont motvikter 8 st | 2 044 kr |
Ventilrenovering (16 ventiler)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Fräsning 16 ventilsäten (standard) | 1 820 kr |
| Fräsning 16 ventilsäten (stor) | 2 772 kr |
| Ventilstyrning utbyte 16 st (lättmetall) | 2 548 kr |
| Tillverkning ventilsätesringar 16 st | 3 080 kr |
| Bronze sleeves montering 16 st | 2 268 kr |
Planslipning (4 cyl, ordinär topplockstorlek)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Planslipning topplock 4 cyl (ordinär) | 1 330 kr |
| Planslipning topplock 4 cyl (stor) | 1 596 kr |
| Planslipning block 4 cyl (ordinär) | 1 988 kr |
| Planslipning block 4 cyl (stor) | 2 114 kr |
| Planslipning grenrör 4 cyl | 2 842 kr |
Vevstaksarbeten (4 st)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Byte vevstaksbussning 4 st | 2 240 kr |
| Tillverkning vevstaksbussning 4 st | 2 898 kr |
| Längdjustering vevstake 4 st | 2 898 kr |
| Byte presspassad kolv 4 st | 1 582 kr |
| Byte kolvring 4 st | 1 106 kr |
| Hopplaning lagerhus 4 st | 2 352 kr |
| Kontroll/riktning vevstake 4 st | 1 414 kr |
| Helrenovering vevstake 4 st | 3 164 kr |
| Stålkulepening vevstakar 4 st | 2 268 kr |
Provtryckning & Balansering
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Provtryckning topplock 4 cyl (liten) | 1 876 kr |
| Provtryckning topplock 4 cyl (stor) | 2 800 kr |
| Provtryckning cylinderblock | 1 400 kr /h |
| Balansering vevparti rak 4-cyl | 3 742 kr |
| Viktjustering vevstakar 4 st | 1 316 kr |
| Viktjustering kolvar 4 st | 1 092 kr |
| Balansering svänghjul | 2 100 kr |
| Balansering svänghjul + koppling | 2 842 kr |
Indikativa priser för 4G63T-konfigurationen (4 cyl inline, 85 mm bore, 16 ventiler, alu-topplock, gjutjärnsblock). Arbetspriser exkl. moms och delar (kolvringar, lager, packningar, sträckbultar, turbodelar). Vi byter alltid kamrem, balansaxelrem och spännare vid rebuild. Begär en offert för exakt pris efter inspektion.
Trimma 4G63T
4G63T är en av världens mest trimbara turbomotorer. Den gjutna bottenändan tar mycket laddtryck, och de stora effekterna kommer via större turbo, bränslesystem och - på höga nivåer - smidda internals.
- 1
Boost, intag, avgas & mappning
Friare insug och avgassystem, intercooler, höjt laddtryck och en genomarbetad mappning ger en rejäl vinst på seriedelarna med bibehållen tillförlitlighet.
300-340 hk - 2
Större turbo + bränslesystem
Större turbo, uppgraderade injektorer och bränslepump samt en renoverad eller uppgraderad turbo. Serielagren klarar nivån bra med rätt marginaler och kontroll av crank walk.
380-450 hk - 3
Smidda internals + stor turbo
Smidda kolvar och vevstakar, ARP-bultar, balansering och en större turbo. Här öppnas effektfönstret rejält och bottenändan tål riktigt laddtryck.
450-550 hk - 4
Fullt bygge
Komplett bottenända, portat topplock, stor turbo och race-bränsle för bana och drag. Vi bygger hela kedjan in-house med prestandamotorbygge.
600+ hk
Frågor & svar om 4G63T
Det vi får höra oftast från 4G63T-ägare.
Vad kostar det att renovera en Mitsubishi 4G63T?
En topplocksrenovering kostar ca 5 000 - 7 000 kr (arbete), en komplett motorrenovering ca 19 500 - 30 500 kr. Till det kommer delar (packning, lager, kolvringar, sträckbultar, kamrem och balansaxelrem), typiskt 8 000 - 22 000 kr beroende på skick och variant. Turboaggregat och turbodelar kan tillkomma. Vi ger fast offert efter inspektion.
Vad är skillnaden mellan 6-bolt och 7-bolt 4G63?
Skillnaden sitter i hur svänghjulet fästs mot vevaxeln. 6-bolt (1990 till slutet av april 1992, tidig Galant VR-4 och tidiga 1G DSM) har 6 svänghjulsbultar, tjockare vevstakar och bredare ramlagertappar - betraktas som den starkare botten. 7-bolt (maj 1992 och framåt, alla Lancer Evolution I-IX) har 7 svänghjulsbultar och lättare vevstakar, men ett smalare tryckbricklager som kan ge crank walk. Vevaxlarna är inte utbytbara mellan generationerna.
Är 4G63T en interferensmotor?
Ja. 4G63T är en interferensmotor med kamremsdriven DOHC. Om kamremmen brister eller hoppar slår ventilerna i kolvarna, vilket ger böjda ventiler och ofta följdskador. Kamremmen ska bytas var 100 000 km eller var 7-8 år. Vi byter alltid kamrem, balansaxelrem, spännare och vattenpump samtidigt vid renovering.
Vad är crank walk på 7-bolt 4G63?
Crank walk är när vevaxeln börjar vandra i axiell led för att tryckbricklagret slitits. Det drabbar främst 7-bolt-motorer, som har ett smalare trycklager än 6-bolt. Symptom är oregelbunden tändning, att vevaxelgivaren tappar signal och i värsta fall motorhaveri. Sliten koppling, hård urtrampning och hög belastning påskyndar det. Vi mäter vevaxelns ändspel mot fabrikstolerans vid varje renovering.
Hur mycket effekt klarar en 4G63T?
Serie-bottendel klarar pålitligt 350-400 hk med större turbo, bränslesystem och en sund mappning - förutsatt att crank walk hålls under uppsikt. Med smidda kolvar, vevstakar och ARP-bultar bygger man 450-550 hk, och med fullt bygge och stor turbo 600+ hk. 7-bolt-bottenändan är en populär bas för stora effektbyggen.
Hur länge håller en renoverad 4G63T?
Med korrekt renovering, sund mappning och regelbundet underhåll: 200 000 - 300 000 km eller mer på en gatbil. Bottenändan är slittålig. Håll koll på kamrem och balansaxelrem, turbons skick, oljebyten och vevaxelns ändspel, så är 4G63T en mycket hållbar turbomotor.
Renoverar ni även turbon?
Ja. Vi utför turborenovering på TD05-familjens aggregat och kan även hjälpa till med turbouppgradering i samband med ett motorbygge. Slitna lager, axialglapp och oljeläckage åtgärdas, och vi balanserar rotorn. Vid ett komplett bygge planerar vi turboval efter måleffekt.
Bör man renovera eller byta motor?
För 4G63T: oftast renovera, särskilt om du vill ha en känd och kontrollerad bottenända inför ett effektbygge. En begagnad Evo/DSM-motor har okänd historik och samma slitagepunkter (crank walk, kamrem, turbo). En renoverad motor har kända toleranser, nya slitdelar och 12 månaders garanti. Vi skickar över hela Sverige.
Se även: en annan ikonisk fyrcylindrig motor vi renoverar är Toyota 4A-GE. För turbobygген hjälper vi även till med turborenovering. Vi servar allt från japanska turbofyror till europeiska sexor.
Har du en 4G63T som behöver ses över?
Ring oss direkt eller skicka in en offertförfrågan. Vi svarar inom 24 timmar.
Andra motorer vi renoverar
Vi renoverar fler motorer än vi hinner skriva guider om. Här är fler vi ser ofta.