Nissan SR20DET Renovering, vanliga fel & allt du behöver veta
Komplett guide till Nissans ikoniska 2,0-liters turbofyra - kamkedjedriven DOHC med 16 ventiler. Från black-top till 500-hästars driftbyggen, med fabriksverifierade åtdragningsmoment för båda generationerna och verkstadspriser.
SR20DET är Nissans drift- och tuninglegend. En square-design 2,0-liters turbofyra (86 x 86 mm) med aluminiumblock med gjutjärnsfoder, smidd vevaxel och oljekylda kolvar via underliggande oljedysor. Bottenändan är robust och tar rejält med laddtryck. Det viktiga att veta är att motorn finns i två fabriksgenerationer med olika manualer: den tidiga B13/N14 (red-top S13 och GTi-R) och den senare S14/S15 black-top med variabel kamtiming. Åtdragningsmomenten skiljer sig mellan dem - topplock, ram, vevstaks och kamdrev har olika värden, och dem får man aldrig blanda ihop. SR20DET är dessutom en interferensmotor, så ett kamkedjehaveri ger böjda ventiler. Vi utför allt från topplocksrenovering till kompletta motorrenoveringar med egen maskinpark och 12 månaders garanti.
SR20DET i korthet
Gemensam grunddata för SR20DET. Åtdragningsmoment avlästa ur Nissans fabriksmanualer (S14 200SX/Silvia FSM samt B13/N14 Service Manual) och korsverifierade mot evidensbilder.
| Variant | Chassi | Effekt | Vridmoment | Kompression |
|---|---|---|---|---|
| SR20DET red-top | Silvia/180SX S13 | 205 hk | 265 Nm | 8,5:1 |
| SR20DET black-top VCT | Silvia/200SX S14 | 220 hk | 270 Nm | 8,5:1 |
| SR20DET notch-top VCT | Silvia S15 | 250 hk | 275 Nm | 8,5:1 |
| SR20DET GTi-R ATTESA | Pulsar/Sunny N14 | 230 hk | 280 Nm | 8,3:1 |
Åtdragningsmoment
Avlästa ur Nissans fabriksmanualer (S14 200SX/Silvia FSM, EM-sektionen, samt B13/N14 Service Manual Vol.1) och korsverifierade mot renderade evidensbilder. Värden gäller oljade gängor. Sträckbultar (topplock, ram, vevstaks) byts vid demontering. VIKTIGT: SR20DET finns i två fabriksgenerationer med olika moment - värdena för S14/S15 (black-top) och B13/N14 (GTi-R) anges separat och får aldrig blandas ihop.
Topplock - VIKTIGT: två procedurer
Motorblock & bottenända
Kamkedja & timing
Insug & turbo
OBS - Två fabriksgenerationer: SR20DET har två separata fabriksmanualer med olika procedurer. S14/S15 black-top: topplocket dras i sex steg med TVÅ 90°-vinkeldrag på slutet. B13/N14 (red-top S13 och GTi-R): fem steg med ETT 90-95°-vinkeldrag. Även ram, vevstaks och kamdrev har olika värden mellan generationerna. Identifiera alltid mot chassi och motornummer och använd rätt manual - blanda aldrig ihop dem.
OBS - Sträckbultar: topplocks-, ramlager- och vevstaksbultar är vinkeldragna sträckbultar (TTY). Meksta byter alltid nya bultar vid demontering. Skälet: stressackumulering är osynlig och kostnaden för nya bultar är försumbar mot risken för haveri. Topplocksbultarna dras i Nissans numrerade sekvens, och en bult får aldrig vridas 180-190° i ett enda drag.
OBS - Avgasgrenrör & turbo: Nissans fabrikssidor för det turboförsedda avgasgrenröret och turbons fästmuttrar anger endast en åtdragningssekvens, inte ett Nm-värde, i de läsbara sidorna. Vi publicerar därför inget moment för avgasgrenrör-till-topplock eller turbo-till-grenrör - de dras enligt fabrikssekvens och vi använder aldrig en gissad eller lånad siffra där.
OBS - Interferensmotor: B13/N14-manualen har en uttrycklig varning: med kamkedjan demonterad får vev- och kamaxel inte vridas separat, annars slår ventilerna i kolvarna. Vi byter styrskenor och spännare och kontrollerar kedjesträckning vid varje renovering.
Fabrikstoleranser (lagerspel, deckhöjd, kolvspel) för SR20DET dokumenteras separat och publiceras när de är korsverifierade. Alla mått mäts in mot fabrikstoleranser med vår egen maskinpark.
Vanliga fel på SR20DET
Det här ser vi oftast när en SR20DET kommer in. Symptom, orsaker och hur vi åtgärdar det.
Kamkedjeskenor & spännare slits
Vanligt • Hög- Symptom
- Rasslande ljud från motorns framkant, särskilt vid kallstart och tomgång. I värsta fall kedjehopp med böjda ventiler.
- Orsak
- Plastskenor och hydraulspännare slits med åldern och miltalen. SR20DET är en interferensmotor, så en trasig skena eller spännare kan leda till att kedjan hoppar och ventilerna slår i kolvarna.
Sprucket spjällhus-läge & oljesvält vid hög G
Drift- & banbilar • Hög- Symptom
- Tillfälligt lågt oljetryck i hårda kurvor, knack från nedre motorn, slitna ramlager efter banpass. Vanligt på hårt körda drift- och trackbilar.
- Orsak
- Standardsumpen har begränsad baffling och oljan kastas undan från oljesilen vid ihållande sidkrafter. Resultatet blir momentan oljesvält och lagerslitage. Vi monterar förbättrad baffel eller större sump vid byggen.
Knackpunkt mellan cylinder 3 och 4 (höga effekter)
Höga laddtryck • Kritisk- Symptom
- Spräckta ringland, kolvskada, blowby - oftast på cylinder 3 eller 4 efter att man kört högt laddtryck på serie-internals.
- Orsak
- Cylinder 3 och 4 ligger varmast och magrast i grenröret och är de första som tar stryk vid knackning. Vid effektbyggen är smidda kolvar och korrekt mappning avgörande. Vi mäter och planerar uppbygget efter måleffekt.
VCT-rassel vid kallstart (S14/S15 black-top)
Black-top • Medel- Symptom
- Kort rassel från kamkedjesidan vid kallstart i 1-3 sekunder, försvinner när oljetrycket byggts upp. Felkod för kamaxelreglering kan förekomma.
- Orsak
- Black-top S14/S15 har variabel kamtiming (VCT) på insugskammen. Aktuatorn och magnetventilen slits över tid och eftersatt oljebyte påskyndar slitaget. Red-top S13 och GTi-R saknar VCT och har inte detta problem.
Turboslitage & oljeläckage
Höga miltal • Medel- Symptom
- Blå rök, oljedimma i intercoolerrör, axialglapp i turbon, pysande laddtrycksförlust. Olja på avgassidan.
- Orsak
- Den originalmonterade T25/T28-turbon slits på höga miltal, särskilt om oljematning och oljebyten varit eftersatta. Slitna packboxar släpper olja in i insug och avgas. Vi renoverar eller uppgraderar turbon vid behov.
Vev- och ramlagerslitage
Höga miltal • Kritisk- Symptom
- Knackande ljud från nedre motorn vid belastning, lågt oljetryck, metallspån vid oljebyte.
- Orsak
- Slitna lagerskålar efter höga miltal, oljesvält eller eftersatt oljeunderhåll - ofta förvärrat av hård laddning och banbruk. Kräver vevaxelslipning och nya lager.
SR20DET Renoveringspriser
Priser baserat på SR20DET-specifikationer: 4 cyl inline, 86 mm borrning, 16 ventiler, 5 ramlager + 4 vevlager. Vi utför cylinderborrning, vevaxelslipning och planslipning med egen maskinpark. Alla priser exkl. moms och delar.
Topplocksrenovering
Undre motor
Komplett renovering
Performance
Cylinderbearbetning (4 cyl, 86 mm bore)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Cylinderborrning 4 cyl rakt block (86 mm) | 3 318 kr |
| Platåhoning 4 cyl | 1 050 kr |
| Stressborrning 4 cyl | 4 603 kr |
| O-ringning block 4 cyl (high-boost) | 2 800 kr |
| Toppdeckning block 4 cyl | 1 974 kr |
Vevaxelarbeten (5 ram + 4 vev, DOHC kamtappar)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Vevaxelslipning (5 ram + 4 vev) | 3 010 kr |
| Polering ordinär | 1 022 kr |
| Tvätt 4-cyl vevaxel | 784 kr |
| Riktning (medelstor) | 1 190 kr |
| Kamaxeltappslipning 10 st (DOHC) | 3 080 kr |
| Demont/mont motvikter 8 st | 2 044 kr |
Ventilrenovering (16 ventiler)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Fräsning 16 ventilsäten (standard) | 1 820 kr |
| Fräsning 16 ventilsäten (stor) | 2 772 kr |
| Ventilstyrning utbyte 16 st (lättmetall) | 2 548 kr |
| Tillverkning ventilsätesringar 16 st | 3 080 kr |
| Bronze sleeves montering 16 st | 2 268 kr |
Planslipning (4 cyl, ordinär topplockstorlek)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Planslipning topplock 4 cyl (ordinär) | 1 330 kr |
| Planslipning topplock 4 cyl (stor) | 1 596 kr |
| Planslipning block 4 cyl (ordinär) | 1 988 kr |
| Planslipning block 4 cyl (stor) | 2 114 kr |
| Planslipning grenrör 4 cyl | 2 842 kr |
Vevstaksarbeten (4 st)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Byte vevstaksbussning 4 st | 2 240 kr |
| Tillverkning vevstaksbussning 4 st | 2 898 kr |
| Längdjustering vevstake 4 st | 2 898 kr |
| Byte presspassad kolv 4 st | 1 582 kr |
| Byte kolvring 4 st | 1 106 kr |
| Hopplaning lagerhus 4 st | 2 352 kr |
| Kontroll/riktning vevstake 4 st | 1 414 kr |
| Helrenovering vevstake 4 st | 3 164 kr |
| Stålkulepening vevstakar 4 st | 2 268 kr |
Provtryckning & Balansering
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Provtryckning topplock 4 cyl (liten) | 1 876 kr |
| Provtryckning topplock 4 cyl (stor) | 2 800 kr |
| Provtryckning cylinderblock | 1 400 kr /h |
| Balansering vevparti rak 4-cyl | 3 742 kr |
| Viktjustering vevstakar 4 st | 1 316 kr |
| Viktjustering kolvar 4 st | 1 092 kr |
| Balansering svänghjul | 2 100 kr |
| Balansering svänghjul + koppling | 2 842 kr |
Indikativa priser för SR20DET-konfigurationen (4 cyl inline, 86 mm bore, 16 ventiler, alu-topplock, aluminiumblock med gjutjärnsfoder). Arbetspriser exkl. moms och delar (kolvringar, lager, packningar, sträckbultar). Begär en offert för exakt pris efter inspektion.
Trimma SR20DET
SR20DET är en turbomotor från fabrik och en av de mest tacksamma plattformarna att bygga på. Bottenändan med smidd vevaxel och gjutjärnsfoder tar rejält med laddtryck - de stora effekterna kommer via större turbo, bränslesystem och på smidda internals.
- 1
Intag, downpipe & mappning
Friare insug, downpipe, intercooler och en genomarbetad motoroptimering på originalturbon ger en märkbar vinst med bättre respons.
280-300 hk - 2
Större turbo (serielager)
Uppgraderad turbo med bränslesystem, större injektorer och styrning. Serielagren klarar måttligt högre laddtryck bra med rätt marginaler och turbouppbyggnad.
320-350 hk - 3
Smidda internals + turbo
Smidda kolvar och vevstakar, ARP-bultar, balansering, förbättrad sump och en större turbo. Här öppnas effektfönstret rejält.
400-450 hk - 4
Fullt bygge
Komplett bottenända, portat topplock och stor turbo för bana och drift. Vi bygger hela kedjan in-house med prestandamotorbygge.
500+ hk
Frågor & svar om SR20DET
Det vi får höra oftast från SR20DET-ägare.
Vad kostar det att renovera en Nissan SR20DET?
En topplocksrenovering kostar ca 5 000 - 7 000 kr (arbete), en komplett motorrenovering ca 19 500 - 30 500 kr. Till det kommer delar (packning, lager, kolvringar, sträckbultar), typiskt 8 000 - 20 000 kr beroende på skick och effektmål. Vi ger fast offert efter inspektion.
Är Nissan SR20DET en interferensmotor?
Ja. SR20DET är en interferensmotor. B13/N14-fabriksmanualen har en uttrycklig varning om att vev- och kamaxel inte får vridas separat med kamkedjan demonterad, annars slår ventilerna i kolvarna. Därför är kamkedjans styrskenor och spännare kritiska - vi kontrollerar och byter dem vid renovering.
Vad är skillnaden mellan red-top, black-top och GTi-R?
Red-top (S13, 1989-1994) saknar variabel kamtiming och har Garrett T25-turbo. Black-top (S14, 1994-1998) fick VCT på insugskammen och T28-turbo. Notch-top (S15, 1999-2002) har större injektorer och kullagrad turbo i JDM-utförande. GTi-R (N14 Pulsar/Sunny, 1990-1994) är en tvärställd fyrhjulsdriven version (ATTESA) med lägre kompression (8,3:1 mot 8,5:1) och en egen fabriksmanual med andra åtdragningsmoment än S-chassina. Topplock, ram, vevstaks och kamdrev skiljer sig mellan generationerna.
Varför skiljer sig åtdragningsmomenten mellan generationerna?
SR20DET dokumenterades i två separata Nissan-fabriksmanualer. Den tidiga B13/N14 (red-top S13, GTi-R) och den senare S14/S15 (black-top) har olika föreskrivna procedurer: topplocket dras i sex steg med två 90°-vinkeldrag på S14/S15, men i fem steg med ett 90-95°-drag på B13/N14. Även vevstaksmuttrar (14-16 Nm S14 mot 19-21 Nm B13/N14) och kamdrev (127-137 Nm S14 mot 137-157 Nm B13/N14) skiljer sig. Vi använder alltid värdena för rätt manual och chassi.
Hur länge håller en renoverad SR20DET?
Med korrekt renovering och regelbundet underhåll: 200 000 - 300 000 km på måttlig effekt. Bottenändan är slittålig. På hårt laddade drift- och banbyggen är oljematning, oljekylning och knock-kontroll avgörande för livslängden - där är smidda internals och en förbättrad sump väl investerade pengar.
Kan man trimma en SR20DET?
Ja. Motorn är turboladdad från fabrik och svarar mycket bra på uppgraderingar. Med downpipe, intercooler och mappning på originalturbon når man runt 280-300 hk. Med större turbo och bränslesystem bygger man ofta 320-350 hk på serielager, och med smidda kolvar och stakar 450-500+ hk. SR20DET är en av de mest populära motorerna för drift och gatubyggen.
Bör man renovera eller byta motor?
För SR20DET: ofta renovera, särskilt om man ändå ska bygga för mer effekt. En begagnad importmotor har okänd historik och samma slitagepunkter (kamkedja, turbo, lager). En renoverad motor har kända toleranser, nya slitdelar och 12 månaders garanti. Vi skickar över hela Sverige.
Se även: Nissans större raka sexa Nissan RB25DET (kamkedjedriven turbosexa från Skyline) och den japanska DOHC-fyran Toyota 4A-GE. Vi renoverar och bygger japanska turbomotorer för gata, drift och bana.
Har du en SR20DET som behöver ses över?
Ring oss direkt eller skicka in en offertförfrågan. Vi svarar inom 24 timmar.
Andra motorer vi renoverar
Vi renoverar fler motorer än vi hinner skriva guider om. Här är fler vi ser ofta.