Toyota 2JZ Renovering, vanliga fel & allt du behöver veta
Komplett guide till Toyotas legendariska raka sexa. 2JZ-GE och 2JZ-GTE - från Supra MK4 till Aristo med verifierade fabriksmoment.
2JZ är gjutjärnsblocket som blev legend. Toyotas raka sexa i 3.0L-format med 86 × 86 mm kvadratisk borrning, 7 ramlager och konstruktion som klarar mer än dubbel fabriksef. 2JZ-GE är NA-versionen, 2JZ-GTE är twin-turbo-versionen från Supra MK4 och Aristo. Vi har renoverat 2JZ-bottnar för allt från daglig drift till 1000+ hk drag-byggen. Vi utför topplocksrenovering, komplett motorrenovering och performance-byggen med 12 månaders garanti. Alla åtdragningsmoment på den här sidan är verifierade mot Toyota Supra Repair Manual RM502U.
2JZ i korthet
Gemensam grunddata för hela 2JZ-familjen. Variant-specifika avvikelser listas i tabellen nedan och under åtdragningsmoment.
| Variant | År | VVT-i | Effekt | Vridmoment | Chassi |
|---|---|---|---|---|---|
| 2JZ-GE | 1991-1997 | Nej | 220 hk | 290 Nm | JZA80 Supra, JZS147 Aristo, JZZ30 Soarer |
| 2JZ-GE VVT-i | 1995-2007 | Insug | 225-230 hk | 298 Nm | JZS161/171, JZX110, GXE10 Altezza/IS300 |
| 2JZ-GTE Turbo | 1991-1997 | Nej | 280-330 hk | 431 Nm | JZA80 Supra Turbo, JZS147 Aristo 3.0V |
| 2JZ-GTE VVT-i Turbo | 1997-2002 | Insug | 280-330 hk | 451 Nm | JZS161 Aristo V300, late JDM JZA80 |
| 2JZ-FSE | 1999-2007 | Ja, D-4 | 217-220 hk | 294 Nm | JZS17x Crown, Brevis, Progrès |
Åtdragningsmoment
Verifierade mot Toyota Supra Repair Manual RM502U (1997 USDM Supra FSM som täcker både 2JZ-GE och 2JZ-GTE, sidor SS-4 till SS-71). Värden gäller oljade gängor. Sträckbultar (TTY) byts vid demontering.
Topplock
Motorblock & bottenända
Kamrem & timing
Turbo (2JZ-GTE)
Insug, avgas, kyl
OBS - Topplocksbultar: 3-stegs TTY-procedur (34 Nm + 90° + 90°). 14 st M10×1,25. Smörj gängor OCH under skalle med motorolja. Använd 10 mm bi-hexagon hylsa. Färgmärk frontytan innan steg 2 - lätt att tappa räkningen mitt i sekvensen. Total vinkelvridning efter initialdrag: 180°. Aldrig återanvänd.
OBS - Vevremskiva 324 Nm: Extremt högt enstaka moment. FSM kräver smörjda gängor och ring-gear-stoppare på svänghjulet. Felfäste = lös remskiva = remfel = ventil-kontakt på interferensmotorn. Tänk dubbelt.
OBS - GE vs GTE kylsystem skiljer sig: Vattenutloppet på topplocket är 8,8 Nm på 2JZ-GE men 21 Nm på 2JZ-GTE. Water inlet × vattenpump samma split (8,8 Nm GE / 21 Nm GTE). Lätt att missa - kolla variant innan åtdragning.
OBS - Oljedysor (squirters) på GTE: 2JZ-GTE har 6 oljekylda piston-squirters i blocket - varje med 8,8 Nm. 2JZ-GE saknar dessa helt. Lätt att överdra och stripa M8-gängan i blocket. Tänk att det är ett känsligt 8,8 Nm-moment, inte standard 20+ Nm.
OBS - ARP-värden gäller bara ARP-bultar: ARP head studs PN 203-4205 för 2JZ-GTE specas till 80 ft-lbs med ARP Ultra-Torque eller 110 ft-lbs med motorolja. Detta är ARP:s spec. Använd ALDRIG ARP-värden på OEM-bultar - OEM kör 34 Nm + 90° + 90° TTY-procedur.
Fabrikstoleranser & slitgränser
Originalvärden från Toyota FSM RM502U SS-4 till SS-25. GE och GTE delar de flesta värden - variantspecifika avvikelser markerade.
Toyota säljer ingen OEM överdimension till 2JZ. Aftermarket-kolvar (Wiseco, CP-Carrillo, Brian Crower, Manley) krävs vid överborr. Toyota FSM dokumenterar warpage-gränser men ingen materialremoval-gräns för plansliping av topplock/block. Praxis: minimal materialavtagning, alltid mätprotokoll mot ny topplockshöjd.
Vanliga fel på Toyota 2JZ
Bottenändan på 2JZ är legendariskt slittålig - de flesta felen sitter i topp, kring tätningar, eller på GTE:s sekventiella turbosystem.
VVT-i actuator rattle (VVT-i-varianter)
Vanligt • Medel- Symptom
- Diesel-liknande rassel från kamremssidan vid kallstart de första 1-3 sekunderna. Försvinner när oljetrycket byggts upp.
- Orsak
- Slitage i insugs-cam-aktuatorn (VVT-i) som gör att den rasslar tills oljetrycket låser den i läge. Vanligt på 2JZ-GE VVT-i från Altezza/IS300/Aristo efter 200 000+ km. Ofta försummad oljebyte är roten.
- Så löser vi det
- Ny VVT-i actuator + ny OCV (Oil Control Valve). I samband med topplocksrenovering byts båda samtidigt eftersom de sitter under kamkåpan.
Bakre vevtätning läcker
Vanligt • Medel- Symptom
- Oljedroppar mellan motor och växellåda. Stora utbyggnader efter 250 000+ km. Bilen lämnar oljespår i garaget.
- Orsak
- Bakre vevtätning åldras och förlorar sin pressning. Yttre PCV-tryck från ett tilltäppt vevhusventilationssystem accelererar slitaget. På GTE förstärkt av högre vevhustryck under boost.
- Så löser vi det
- Ny bakre vevtätning (Toyota OEM eller Elring) + ny svänghjul-O-ring. Vi mäter ramlagertapp-rundgång samtidigt eftersom slitage där sliter på den nya tätningen.
Sekventiell turbo VSV-fel (2JZ-GTE)
Vanligt • Hög- Symptom
- Konstant överboost (10+ psi vid låga varv), check engine, intermittent kraftbortfall. På högre varv: bara en turbo jobbar. Bilen känns slö under 4000 rpm.
- Orsak
- Vacuum-styrda Variable Switching Valves (VSV) i det sekventiella twin-turbo-systemet (CT20A/CT15A på JDM, CT12B på export) åldras och börjar läcka. Hela systemet med Exhaust Gas Control Valve, Intake Air Control Valve och VSV-magnetventiler tappar förmågan att schemalägga turbon korrekt.
- Så löser vi det
- Vacuum-test av hela systemet, byte av defekta VSV och vakuumslangar. Vanlig kundval: hoppa över sekventiell-fix helt och konvertera till single-turbo eller true twin parallel. Vi planerar konverteringen med dig och bygger om insug och avgas.
Spruckna avgasgrenrör (2JZ-GTE)
Vanligt • Medel- Symptom
- Ticking-ljud vid kallstart som försvinner när motorn värms. Senare konstant avgasläcka i form av visselljud, sotmärken på grenröret.
- Orsak
- OEM gjutjärnsgrenröret på 2JZ-GTE har en känd spricktendens mellan cylinder 5-6 och vid turbo-flänsen. Termiska cykler + boost-tryck sliter över tid.
- Så löser vi det
- Byte till uppgraderat grenrör (HKS, Greddy, eller custom-byggt rostfritt). Vid behov rikta turbo-flänsen innan montering. Vi rekommenderar ALDRIG svetsning av OEM-grenröret - gjutet material spricker igen.
Slitna ventilstyrningar (höga mil)
Vanligt vid höga mil • Medel- Symptom
- Blå rök vid kallstart. Oljekonsumtion 0,5+ L per 1000 km utan synligt läckage. Sjunkande effekt över tid.
- Orsak
- Naturligt slitage på 300 000+ km. Slitas snabbare med dålig oljakvalitet. Värst på avgassidan (0,030-0,065 mm STD, MAX 0,10 mm enligt FSM).
- Så löser vi det
- Topplocksrenovering med nya styrningar (bronze sleeves eller OEM), ny ventiler vid behov och färska ventilsäten.
Cylinderslitage & ovalitet (höga mil)
300 000+ km • Hög- Symptom
- Stigande oljekonsumtion, kompressionsbortfall, blå rök vid acceleration. På GTE förstärkt av boost-belastning och eventuell tidigare detonation.
- Orsak
- Cylinderlopp slits oval med tiden, särskilt på 2JZ-GTE som tappat ringtätning efter detonation. Block med kvadratisk 86×86 mm borrning klarar oftast +0,5 mm överstorlek innan sleeves krävs.
- Så löser vi det
- Mätning av lopp + honing eller borrning till nästa överstorlek. Vid svår skada: torra Darton MID-sleeves som klarar 1500+ hk.
2JZ Renoveringspriser
Verkstadspriser exklusive moms och delar. Slutpriset beror på kondition, variant (GE eller GTE) och bygg-spec. Vi ger fast offert efter inspektion.
Topplocksrenovering
Undre motor
Komplett renovering
Performance-bygge
Cylinderbearbetning (6 cyl, 86 mm bore)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Cylinderborrning 6 cyl rakt block (86 mm) | 4 977 kr |
| Platåhoning 6 cyl | 1 450 kr |
| Stressborrning 6 cyl | 5 980 kr |
| O-ringning block 6 cyl | 3 600 kr |
| Toppdeckning block 6 cyl | 2 700 kr |
Vevaxelarbeten (7 ram + 6 vev, DOHC 14 kamtappar)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Vevaxelslipning (7 ram + 6 vev) | 5 000 kr |
| Polering ordinär | 1 022 kr |
| Tvätt 6-cyl vevaxel | 920 kr |
| Riktning (stor) | 1 400 kr |
| Kamaxeltappslipning 14 st (DOHC) | 4 312 kr |
| Demont/mont motvikter 12 st | 3 066 kr |
Ventilrenovering (24 ventiler)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Fräsning 24 ventilsäten (standard) | 2 730 kr |
| Fräsning 24 ventilsäten (stor) | 4 158 kr |
| Ventilstyrning utbyte 24 st (lättmetall) | 3 822 kr |
| Tillverkning ventilsätesringar 24 st | 4 620 kr |
| Bronze sleeves montering 24 st | 3 402 kr |
Planslipning (I6, stor topplockstorlek)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Planslipning topplock 6 cyl (ordinär) | 1 800 kr |
| Planslipning topplock 6 cyl (stor) | 2 100 kr |
| Planslipning block 6 cyl (ordinär) | 2 400 kr |
| Planslipning block 6 cyl (stor) | 2 700 kr |
| Planslipning grenrör 6 cyl (GTE turbo-grenrör) | 3 800 kr |
Vevstaksarbeten (6 st)
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Byte vevstaksbussning 6 st (Ø22 mm kolvbult) | 3 360 kr |
| Tillverkning vevstaksbussning 6 st | 4 347 kr |
| Längdjustering vevstake 6 st | 4 347 kr |
| Byte presspassad kolv 6 st | 2 373 kr |
| Byte kolvring 6 st | 1 659 kr |
| Hopplaning lagerhus 6 st | 3 528 kr |
| Kontroll/riktning vevstake 6 st | 2 121 kr |
| Helrenovering vevstake 6 st | 4 746 kr |
| Stålkulepening vevstakar 6 st | 3 402 kr |
Provtryckning & Balansering
| Tjänst | Pris |
|---|---|
| Provtryckning topplock 6 cyl (liten) | 2 814 kr |
| Provtryckning topplock 6 cyl (stor) | 4 200 kr |
| Provtryckning cylinderblock | 1 400 kr /h |
| Balansering vevparti rak 6 cyl | 5 100 kr |
| Viktjustering vevstakar 6 st | 1 974 kr |
| Viktjustering kolvar 6 st | 1 638 kr |
| Balansering svänghjul | 2 100 kr |
| Balansering svänghjul + koppling | 2 842 kr |
Indikativa priser för 2JZ-konfigurationen (6 cyl inline, 86 mm bore, 24 ventiler, alu-topplock, gjutjärnblock). Arbetspriser exkl. moms och delar (kolvringar, lager, packningar, bultar). För 2JZ-GTE rekommenderar vi alltid nya ARP rod-bolts vid varje rebuild - speciellt på VVT-i GTE där OEM-rods är kända som svagare. Begär en offert för exakt pris efter inspektion.
Trimma Toyota 2JZ
2JZ-GTE är en av världens mest beprövade tuning-plattformar. Bottenändan klarar dubbelt eller mer än fabriksef utan att blinka.
- 1
Bolt-ons + ECU-tune
Boost-controller, ECU-tune, downpipe, intercooler-uppgradering. Stock turbos i true-twin-läge - har de gått länge bör de gå genom turbo-renovering först. Helt på fabriksbottendel.
400-450 hk - 2
Single big-turbo conversion
Garrett G35, Precision 6266 eller liknande - se vår turbo-uppgradering. Bränslepump, 1000+ cc injektorer, front-mount intercooler. Stock rods klarar pålitligt upp till ~600 hk.
500-600 hk - 3
Built bottom-end + smidda internals
Smidda kolvar (Wiseco / CP-Carrillo), forged rods (Manley Turbo Tuff / Carrillo H-beam), ARP head studs + main studs. Kräver cylinderborrning, planslipning och vevaxelrenovering. Större single turbo (Precision 6870, Garrett G42), race-spec ECU.
700-900 hk - 4
Full race build
Smidda kolvar med custom-CR för methanol/E85, billet vevaxel vid 1200+ hp, custom kamprofiler (Brian Crower, GSC - eller egenslipat via vår kamslipning), portning av topplock, dry sump, custom-grenrör. 2JZ-byggen har klockats över 3000 hp i drag-trim på rätt setup.
1000-1500+ hk
Robert Wiklund har byggt 2JZ-motorer till drag- och driftapplikationer sedan motorn introducerades och planerar ditt bygge personligen - från ECU-tune på fabriksbottendel till komplett race-prep. Vi har egen hub-dyno för egen validering på plats.
Frågor & svar om Toyota 2JZ
Vad kostar det att renovera en Toyota 2JZ?
En komplett 2JZ-renovering kostar 32 000 - 55 000 kr för arbete. 2JZ-GTE ligger något högre p.g.a. extra inspektion av oljekylda squirters och turbosystemet. Delar (kolvringar, lager, packningar, ARP-bultar för GTE) tillkommer. Vi ger fast offert efter inspektion.
Vilka är de vanligaste felen på 2JZ?
VVT-i actuator-rattle (på VVT-i-varianter efter 200 000+ km), bakre vevtätning som läcker, sekventiell turbo VSV-fel på 2JZ-GTE, spruckna OEM-avgasgrenrör på GTE och ventilstyrningsslitage på höga mil. Bottenändan är extremt slittålig - de flesta felen sitter i topp eller på turbosystemet.
Vad är skillnaden mellan 2JZ-GE och 2JZ-GTE?
2JZ-GE är NA-versionen med 10:1 kompression och 220-230 hk. 2JZ-GTE är twin-turbo-versionen med 8,5:1 kompression, oljekylda kolvsquirters och förstärkt smörjsystem - 280-330 hk fabrik (officiellt JDM gentlemen's-agreement, faktisk effekt ofta högre). Bottendelen är identisk i geometri men GTE har olika kolvar och oljedysor.
Hur mycket effekt klarar en 2JZ-GTE på fabriksbottendel?
Pålitligt 500-600 hk på stock rods och vevaxel med rätt smörj och bränsleeffektivitet. 700 hk är gränsen där OEM-rods börjar bli otillförlitliga vid kontinuerlig drift. För konsekvent prestanda över 700 hk bör man bygga om bottenändan med smidda komponenter.
Är 2JZ en interferensmotor?
Ja. Båda 2JZ-GE och 2JZ-GTE är interferensmotorer (kolvar och ventiler kan kontakta varandra). Kamremsbrott betyder typiskt böjda ventiler och behov av topplocksrenovering. Kamremmen bör bytas var 100 000 km eller var 8:e år, vad som inträffar först.
Kan ni bygga 1000+ hk 2JZ?
Ja. Vi bygger byggd bottendel på 2JZ med smidda kolvar, forged rods, ARP-studs, större ventilfjädrar och custom kamprofiler. Robert har 30+ års motorsport-erfarenhet och har byggt prestandamotorer åt bland annat Toyota Team Europe. Vi validerar på vår egen hub-dyno. Räkna med 90 000+ kr för en komplett 1000-hästars build inkl. delar.
Måste jag ha en hel motor för att lämna in?
Nej. Vi tar emot kort block, topplock separat, eller komplett motor. Vanlig setup för icke-Stockholmskunder är att skicka bara kort block + topplock via fraktbolag. Vi hämtar i Stockholm/Tyresö-området.
Hur lång tid tar en 2JZ-renovering?
3-5 veckor från godkänd offert till färdig motor. Mer komplicerade performance-byggen (1000+ hk) tar 6-10 veckor på grund av ledtider på custom-delar och balanseringskrav.
Har du en 2JZ som behöver renoveras?
Ring oss eller skicka in en offertförfrågan så hjälper vi dig planera bygget. Vi har 12 månaders garanti på allt arbete.